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No deja de resultar irónico que el mismo día en el cual el Presidente de la República fue testigo del encuentro de los dos frentes de obra que adelantan el túnel piloto de La Línea, la actividad en los puertos nacionales decayera notablemente por cuenta de un paro camionero que ha ganado vigor en las últimas horas. Ese contraste entre futuro y presente muestra las contradicciones de un negocio que, aparte de mejores vías, necesita modernizarse.

En el fondo, lo que está en juego es el futuro de un sector que en diciembre del 2005 contaba con 193.568 vehículos rodando por las carreteras. Esa cifra aumentó desde ese entonces, gracias al mejor ritmo de la economía, al abaratamiento relativo de nuevos equipos y a la expectativa de que la dinámica continuara. No obstante, la mezcla de mayores costos asociados al incremento en los combustibles y la menor actividad, consecuencia de la desaceleración, generó un coctel explosivo que fue tratado con recetas equivocadas.

Por eso es increíble que el mismo Gobierno que se ha comprometido con el desarrollo de la infraestructura, tenga tanta responsabilidad en la huelga actual. Y es que según los conocedores, las medidas recientes del Ministerio de Transporte prolongan un esquema que tiene mucho de perverso y que no deja contento a nadie: anuncios de sanciones para hacer cumplir una tabla de fletes que fue reajustada en 12,5 por ciento, y medidas para incentivar una mayor chatarrización como forma de controlar la sobre oferta vehicular.

El problema es que dichas determinaciones incrementan los costos para el servicio de transporte de carga que se trasladan al sector productivo, generando efectos negativos sobre la industria nacional, las exportaciones y el empleo. Eso sin hablar del golpe sobre la capacidad adquisitiva de los consumidores como consecuencia de los mayores precios o sobre el medio ambiente, porque prolongan la vida útil de los vehículos viejos que consumen más combustibles y contaminan más.

Para una empresa típica, los costos logísticos en Colombia representan el 19 por ciento de sus erogaciones totales, mientras que en México son el 12 por ciento y en Chile el 7 por ciento. Más de la mitad de ellos están asociados con el peso del transporte, con lo cual disminuir tales costos es un imperativo para que las empresas en el país puedan ser más competitivas. Sin embargo, eso no se logra únicamente construyendo dobles calzadas que, por cierto, todavía se ven lejanas. También es necesario aplicar una regulación que induzca una mayor eficiencia y una mayor productividad.

Lamentablemente, las políticas del Ministerio de Transporte a este respecto van en la dirección opuesta y amenazan con resultar más costosas que la geografía más intrincada y montañosa que se pueda imaginar. Por lo tanto, es hora de encontrar soluciones estructurales al problema del transporte carretero en Colombia.

Esto incluye evaluar cuál es el modelo empresarial del servicio público de transporte terrestre de carga que necesita el país y cuáles políticas se necesitan para alcanzarlo. De hecho, el Conpes le encargó dicho estudio al Ministerio de Transporte en octubre del año pasado, pero no hay noticias sobre el mismo.

Quienes saben del tema aseguran que es necesario cambiar de marcha y adoptar medidas que fomenten la libre competencia en la industria de transporte de carga terrestre al tiempo con programas de compensación para los agentes más afectados por la transición hacia la liberalización del mercado. En particular, se puede pensar en incentivar la asociatividad entre las personas naturales propietarias de tractomulas para que se organicen en empresas que les permitan aprovechar economías de escala y oportunidades de negocios. Y es que solo fórmulas de esa naturaleza permitirían destrabar el futuro de una actividad clave que necesita ser rentable, pero también entregarles a los usuarios el mejor servicio posible a costos razonables. De lo contrario en el futuro habrá más descontento, más paros y, tristemente, menos competitividad.