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El transporte carretero constituye el 81% del movimiento interno de carga y es especialmente significativo en el comercio con países vecinos como Ecuador y Venezuela, y en el traslado de la carga hacia los puertos. Sin embargo, su estructura y funcionamiento son muy heterogéneos: el 14% de los vehículos transporta el 70% de la carga y representa un sector empresarialmente organizado, que cuenta con los medios para manejar altos volúmenes y para sostener relaciones estables de largo plazo con los generadores de carga. Por el contrario, el 70% de las empresas del sector es informal y sus relaciones económicas con los generadores de carga son muy inestables.

Esta situación ha conducido al deterioro paulatino de la situación económica de los operadores independientes desde hace varios años, a mayores restricciones en su acceso a financiamiento, y a una sucesión periódica de paros o amenazas de paro. La respuesta del Estado en los últimos diez años ha sido la regulación de los fletes y de la entrada en operación de nuevo parque automotor. Estas últimas no han operado en la práctica, y el control de los fletes, en condiciones de exceso de oferta, ha propiciado la ilegalidad y ha desincentivado la búsqueda de una mayor eficiencia en la operación de los vehículos. Como resultado, la problemática social que dio origen al control de los fletes, no se ha resuelto, sino que se ha reproducido y se ha ampliado.

Los problemas del sector, y en particular su problemática social no se van a resolver con más de lo mismo: ajustes de fletes, otros decretos para chatarrización (que tienen el efecto contrario y generan incentivos para mantener por más tiempo los vehículos viejos) y otras 'innovaciones' como la de fijar en 12,5% el margen para las empresas de transporte, en lo que constituye una indebida injerencia del Estado en la determinación de la rentabilidad de las empresas de servicio público de transporte. Estas medidas no resuelven los problemas, y en cambio deterioran la competitividad del país, porque aumentan los costos de transporte y de producción en el sector agropecuario, y en industrias como las de alimentos procesados, papel, madera, minerales no metálicos y productos metálicos, entre otros.

Siguiendo la experiencia internacional, la política de transporte en Colombia debe avanzar hacia la desregulación del transporte carretero de carga, al tiempo que se diseñan medidas para compensar e incorporar a los agentes más vulnerables, como son los pequeños propietarios. Para ello, hay que pensar en programas de consolidación empresarial, para los cuales pueden ser útiles los modelos de propiedad que se usaron en la primera fase de TransMilenio, en la que los propietarios de buses aportaron sus carros como parte del capital de una nueva empresa, es decir, recibiendo acciones a cambio de sus vehículos. Muchos de ellos fueron empleados en distintas actividades dentro de la empresa, algunos conduciendo y otros en lo administrativo. En este sector es fundamental convertir las empresas 'afiliadoras' en verdaderas empresas de transporte.

Un plan de consolidación empresarial como este, debe ser obligatorio. En el sector salud hay un ejemplo en el que se obligó a las entidades solidarias, más de 250, a convertirse en EPS y se les exigió un mínimo de afiliados y patrimonio. Se tuvieron que asociar unas con otras y quedaron nueve, muy exitosas y sólidas.
Si no se toman medidas de raíz y fundamentadas técnicamente, el país continuará sujeto a paros recurrentes, insatisfacción creciente y altos costos de transporte. Este escenario es incompatible con el objetivo que de manera consensuada se han planteado el Gobierno Nacional y el sector privado para elevar la competitividad y productividad de la economía como herramienta esencial para aumentar el crecimiento económico y el ingreso per cápita, y derrotar la pobreza en Colombia. La actual política de transporte carretero de carga en Colombia no soluciona problemas: los reproduce, los amplifica, y de paso va golpeando la competitividad.