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Aunque las leyes buscan las soluciones más eficientes para la deteriorada infraestructura ¿porqué la alternativa técnica casi siempre es inviable?

La respuesta está en el análisis económico de los proyectos. Y, particularmente, en la Concesión del nuevo Aeropuerto El Dorado, no cabe duda de que las ingenierías nacional y extranjera que participan en el proyecto tienen las máximas calidades, lo mismo que la Aerocivil.

Sin embargo, preocupa que la toma de decisiones sobre su construcción haya dejado de lado el análisis económico, lo que puede ser el 'talón de Aquiles' del proyecto.

Aunque todos quisiéramos un mejor aeropuerto, más grande, nuevo y con toda la dotación del caso, el costo que esto implica debió preverse desde la licitación. A través de un análisis de costo y beneficio es posible evidenciar las posibles pérdidas de bienestar social y económico que afrontaría la Nación en el futuro (es decir, todos los ciudadanos).

Cambiar las reglas de juego del negocio conlleva un costo, que como lo muestra la experiencia normalmente termina pagándose con las arcas del Estado.

Por ejemplo, la licitación permitía que el proponente ganador (antes de seis meses después de la adjudicación) hiciera una propuesta de construcción de un nuevo aeropuerto, obra que sería financiada con un mayor plazo en el contrato.

Esta cláusula es perversa en términos de los costos sociales que implica la renegociación contractual entre una empresa privada ('armada' con los mejores abogados especialistas) y el Estado colombiano (representado por el funcionario público de turno, que hace un esfuerzo por no quedar atrapado en las investigaciones de la Contraloría y demás 'ías').

La renegociación de un contrato sólo debería permitirse cuando cambia la naturaleza del trato y para salvaguardar la prestación del servicio público. Sin embargo, la experiencia local demuestra que comúnmente se utiliza para ajustar los contratos y para mejorar la posición de alguna de las partes (casi siempre la privada).

Los cambios de fondo, como la magnitud de las inversiones, ha conllevado a que los demás participantes en la licitación acudan a instancias judiciales para reclamar derechos vulnerados de igualdad y transparencia.

Estas pérdidas de la Nación debieron cuantificarse previamente en el estudio económico para tener ideas claras del costo y del beneficio real del proyecto. La segunda gran pérdida que puede preverse tiene que ver con la remuneración que recibirá el Concesionario.

Opaín se comprometió a hacer inversiones mayores que incrementan sus costos de financiación y, por lo tanto, el riesgo de la obra.

De hecho, para que fuese viable el proyecto inicial se requería un crecimiento importante en términos del tráfico, pues se debía operar y recuperar las inversiones con apenas 50 por ciento de los ingresos brutos (porque el otro 50 se traslada directamente a la Aerocivil).

Como esas inversiones van a ser remuneradas a partir del año veinte, entonces ¿cuánto significarán en valor futuro a la tasa de oportunidad del concesionario?

Vale aclarar que el valor presente y la tasa interna de retorno con las que se calcula el tiempo esperado de pago después del año veinte tienen rendimientos decrecientes. Entonces, agregar un año más de contrato (después del último) no tiene mayor relevancia en el valor presente o en la rentabilidad del proyecto.

La consecuencia lógica es que la remuneración futura de las inversiones adicionales producto de la construcción del nuevo aeropuerto tiene un alto riesgo de ser insuficiente. Entonces, también hay una alta probabilidad de que después de 20 años el funcionario de turno se vea obligado a ampliar el plazo casi perpetuamente.

Pero como esto no será del todo posible, porque hay una restricción normativa, el Estado tendrá que hacer aportes directos para cumplir las expectativas financieras del Concesionario o pagar las demandas que instaure (haciendo respetar los acuerdos del contrato). En cualquier caso, esto conllevará un altísimo costo social.

¿Y lo económico?

No es difícil prever que la magnitud de la controvertida decisión de demoler el Aeropuerto El Dorado, de carácter puramente técnico, presenta aspectos altamente críticos desde la óptica económica. Esto exige comparar los beneficios de contar con mejor infraestructura frente a los costos actuales y futuros incurridos por la sociedad.

Solo así se podrá medir el valor y el verdadero bienestar que el nuevo aeropuerto le ofrecerá a la sociedad. El valor del nuevo aeropuerto se resolverá por unos peritos contratados para el efecto.

Lo que no es claro es la forma de cuantificar la nueva obra, ya que en el contrato no se especificaron precios unitarios. Las controversias entre el Estado y el sector privado no pueden resolverse solo según lo que, técnicamente, más le conviene al país.

* MBA, magíster en regulación y consultor en infraestructura y servicios públicos.