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Eso, por supuesto, no tiene que ser así. Pero un Gobierno al que le faltan escasos meses de gestión y que parece urgido por completar la tarea de definir las carreteras que no logró construir en los pasados siete años, debería recordar dos dichos populares. El primero dice que 'es mejor andar despacio y con buena letra'. Y el segundo, que 'del afán, no queda sino el cansancio'.

Todo esto se enmarca en algo que es innegable: el atraso vial de Colombia, que es descomunal. Debido a ello, y sin desconocer las obras ya en marcha, es necesario multiplicar los esfuerzos para conectar los grandes centros urbanos entre sí y con los principales puertos y fronteras, con carreteras modernas y de doble calzada. Los proyectos, a decir verdad, están identificados desde hace rato. Basta tomar un mapa del país y definir las transversales y troncales que necesitan ser impulsadas, así como los cuellos de botella geográficos que hay que romper.

El primer problema, sin embargo, es financiero. El esquema de las concesiones viales ha probado ser efectivo, pero normalmente exige aportes estatales para apoyar al operador privado, ante lo cual el presente Gobierno ha usado en forma intensiva el mecanismo de comprometer vigencias fiscales futuras hasta más después del 2020. Esa práctica no sólo es una camisa de fuerza para futuras administraciones, sino que tiene sus restricciones, pues la capacidad de las finanzas públicas no es ilimitada. No obstante, el dinero ya se acabó y alcanzó para la futura Ruta del Sol y otras iniciativas en marcha.

Pero la Casa de Nariño ha querido ir más allá. En particular, Álvaro Uribe se ha comprometido a dejar listas las dos fases del Programa Estratégico de Autopistas, conocido como Proesa. En su primera parte, este incluye la Transversal de las Américas entre La Guajira y la frontera con Panamá, completar la doble calzada de la vía al Llano y hacer las Autopistas de la Montaña, ubicadas principalmente en Antioquia. De hecho, el pasado 21 de septiembre, el Conpes aprobó el documento en el cual se estimó que el aporte del fisco sería de 8,7 billones de pesos, que saldrían de la venta del 10 por ciento de las acciones que el Estado posee en Ecopetrol.

Dicha operación, en todo caso, tendría que esperar a que la petrolera coloque entre el público un 10 por ciento de su capital, con el fin de obtener recursos para financiar su plan de expansión a partir del 2011. El lío es que ahora también es necesario buscar los fondos para financiar la segunda parte de Proesa, en la que están proyectos en los Santanderes, Cundinamarca, Cauca, Huila y Meta, entre otros. En respuesta, el Ministro de Transporte propuso enajenar un 7,5 por ciento adicional de Ecopetrol, para lo cual hay que presentar un proyecto de ley. Pero en lugar del 17,5, ayer quedó definido que con un 15 por ciento es suficiente.

Además, no habría privatización, ya que las acciones serían adquiridas por el Fondo de Pensiones Territoriales, que es público. Esa es una salida hábil, pero que merece una reflexión detenida, sobre todo en plena época electoral. Ante todo, porque no soluciona un tema de fondo, como es la incapacidad del Ministerio de Transporte para gerenciar procesos que merecen un manejo profesional, exento de riesgos de corrupción y politiquería.

Dicho de otra manera, no hay duda de que los colombianos respaldan la idea de cambiar un activo excelente, como son las acciones de Ecopetrol, por otro que tenga un valor equivalente, como una red de carreteras decentes. Pero para hacerlo hay que tener claridad de que lo que se vende vale lo mismo que lo que se compra. Y falta mucha información antes de decir que eso es así.