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Si las cosas salen bien, entre febrero y octubre de 2011 se consolidará un giro en los ejes de la movilidad bogotana, que va a tener fuertes impactos en la calidad del transporte, el uso del suelo, la localización de las actividades económicas y la calidad del medio ambiente. Habrá recaudo electrónico, tarifas integradas, gestión logística de alta tecnología, manejo racional de rutas, operadores empresariales, conductores asalariados. Un salto cualitativo.

Todo eso, claro, si las cosas salen bien. Si la transición entre este presente mediocre y ese futuro mejor de la movilidad se maneja con sabiduría desde el Gobierno, desde los actuales agentes del transporte colectivo y desde la propia base ciudadana.

El arranque de estas decisiones cruciales de la Administración ha sido recibido con indiferencia por la opinión. El análisis de los Estudios Previos y del Proyecto de Pliego de Condiciones, publicados por TransMilenio (que es el ente gestor), se ha enclaustrado en la Secretaría de Movilidad y en la comunidad del transporte masivo y colectivo del distrito, si bien se trata del proyecto de política pública más importante de los últimos tiempos en Bogotá. Hay mayor interés en los escándalos.

Mediante esta decisión, el distrito está ofreciendo en concurso a entidades nacionales y extranjeras, o asociaciones entre éstas, un sistema de 13 zonas operacionales de transporte público de pasajeros, en el marco del Sistema Integrado de Transporte, en reemplazo del actual sistema de transporte colectivo. Estas zonas confluyen en forma de abanico sobre una "zona neutra" situada en el centro tradicional de la capital. Las adjudicaciones para la explotación del negocio coexistirán con los contratos de concesión vigentes para la operación de los buses rojos y alimentadores de las fases I y II de TransMilenio; la fase III y la operación Soacha deberán entrar en este paquete de concesiones zonales. El distrito planea también ofrecer en licitación un "Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y Servicio al Usuario", que debe coexistir, y conectarse con el sistema de recaudo existente en el sistema TransMilenio.

En cada zona habrá un concesionario que deberá tener patios, talleres, centros administrativos apropiados, y una estructura empresarial propia de un operador de transporte como los operadores actuales de TransMilenio. Los conductores de los vehículos serán empleados directos y formales del concesionario. Adiós a la guerra del centavo.

Por otra parte, la flota actual de vehículos de transporte colectivo, buses, busetas, microbuses deberá quedar plenamente bajo el control del conjunto de los concesionarios. Éstos deberán destruir, al comienzo del contrato de concesión (que durará 25 años), los vehículos que no serán usados en la nueva operación. ¿Seis mil, ocho mil, diez mil vehículos? Ello no es claro aún.

El asunto está lleno de complejidades y aristas de toda clase. Los problemas logísticos, técnicos, financieros, contractuales, tendrán su proceso. Creo que la administración y los proponentes tienen plena capacidad para resolverlas. Pero hay factores políticos y sociales que exigen máxima sabiduría de parte del Estado y también de los poderosos agentes que, a no dudarlo, se llevarán la parte del león de esta presa. Sólo menciono ahora dos de tales factores: Uno, el destino de los miles de propietarios de vehículos que viven de este negocio organizado de modo premoderno y que en cuestión de meses serán movidos a otro mundo en términos de ingresos y de modo de vida; esta gente deberá entregar sus vehículos como aporte en especie al capital del concesionario, o vendérselo, o entregárselo en leasing; y dos, el problema de la tarifa. No se puede esperar que el nuevo sistema integrado viva y prospere con tarifas como las que existen hoy en TransMilenio y en el transporte tradicional. Bueno, continuará....

cgonzalm@cgm.com.co