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Matemáticos, ingenieros y planificadoreshan logrado avances en la medición de congestiones de tráfico y en explicarlas. Radares y aparatos de GPS pueden ayudar a transmitir datos sobre tráfico en tiempo real. Y modelos sofisticados pueden explicar fenómenos frustrantes como los atascos fantasmas, cuando los autos bajan la velocidad sin razón aparente.

Pero los logros de la matemática de tráfico en reducir el problema son modestos, simplemente porque el número de automóviles usualmente excede la capacidad de las vías.

Si la población y la economía continúan creciendo, "absolutamente no hay manera de frenar la congestión", señala Alex Bayen, un profesor adjunto de ingeniería de sistemas de la Universidad de California, Berkeley.

Y la congestión no ha parado de incrementar. Desde la década de los 80, el Instituto de Transporte de Texas, un grupo de investigación de la Universidad de Texas A&M, le ha seguido la pista al tráfico en cientos de centros urbanos en Estados Unidos.

Una medida, el índice de tiempo de viaje, indica cuánto más tiempo dura un viaje durante horas pico comparado con horas de flujo libre. En 1982, un viaje en hora pico tomaba 9% más tiempo, en promedio. Un cuarto de siglo más tarde, luego de incrementos constantes, el recorrido en hora pico tomó 25% más tiempo que durante las horas sin congestión.

David Schrank, coautor del Estudio de Movilidad Urbana del instituto, asegura que las cosas serían peores sin medidas creativas y basadas en datos para manejar el tráfico, como por ejemplo, los semáforos en las rampas que controlan el flujo de vehículos que entran en una autopista. Pero estas herramientas no marcan una gran diferencia: le ahorran a cada conductor un promedio de tres minutos en hora pico, cada semana.

Esto puede ser aún una mejor opción que la alternativa de construir más vías, lo que, según ingenieros de tráfico, usualmente tiene un impacto de corto plazo en el alivio de congestiones. Más vías llevan a más viajes por un efecto que Martin Wachs, director del programa de transporte, espacio y tecnología de RAND Corp., describe como una triple convergencia.

Muchos conductores que habían cambiado sus viajes para evitar horas pico, o tomaban caminos distintos o transporte público, retoman su previo patrón de conducta y convergen en la misma autopista. En lugar de planificar nuevas calles, la mayoría de los ingenieros de tráfico ahora trabajan para distribuir el tráfico de una manera más equilibrada.

El primer paso es combinar toda la información que viene de radares, video y aparatos de GPS. La idea es juntar todos estos puntos de información ¿60 millones al día¿ para detectar patrones y construir un generador de predicciones. "El juego hoy día es fusiones masivas de datos", explica Bayen. "Intentamos darles respuestas matemáticas a estas preguntas".

Su próximo objetivo es predecir el tráfico con certeza unos 20 minutos antes de que ocurra, con una fiabilidad de 80%. IBM está diseñando sistemas que las ciudades pueden usar para fusionar información sobre múltiples medios de transporte, incluyendo autos y trenes, para luego intentar cambiar el flujo de tráfico de uno a otro. En unas semanas, la empresa espera firmar un contrato con una ciudad estadounidense, asegura Naveen Lamba, el encargado a nivel global de transporte inteligente en la empresa.

 La ciudad usará esta información para informarles a los viajeros, a través de letreros electrónicos en las vías, cuánto tiempo les tomaría llegar a su destino usando diferentes rutas. "Podemos sacarle mucho más provecho a nuestra infraestructura de transporte actual", dice Lamba.

Los esfuerzos por mejorar el flujo de tráfico chocan contra obstáculos inquebrantables. Para comenzar, situaciones especiales son la razón principal de retrasos de tráfico: entre 53% y 54% cada año desde 1982, según el Instituto de Trasporte de Texas. Estos retrasos son, por su naturaleza misma, impredecibles: por ejemplo, un camión accidentado. Eso limita el impacto potencial de la ingeniería de tráfico.

Además, los modelos matemáticos tienden a asumir un comportamiento racional de los conductores, lo que no siempre ocurre. Por ejemplo, el tráfico puede desacelerarse cuando no hay congestión debido al tiempo de reacción de un conductor. Los ingenieros de tráfico han mostrado que una pequeña perturbación puede causar un efecto en cadena en los autos que le siguen, a medida que ellos frenan.

"El comportamiento de los conductores es muy importante", dice Gabor Orosz, ingeniero mecánico de la Universidad de Michigan. "Sería genial tener una fórmula mágica... pero no existe".