Aerocivil y Opaín buscan aumentar la capacidad de Eldorado

Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), ha aconsejado tomar decisiones antes del 2014.

Archivo Portafolio.co

Aeropuerto Eldorado

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septiembre 04 de 2011 - 11:46 a.m.
2011-09-04

A tres años de que se conozca si el nuevo aeropuerto Eldorado "quedó chiquito" -como ya lo prevén las aerolíneas-, la Aeronáutica Civil y el concesionario Opaín revisan cómo con los viejos predios pueden aumentar la capacidad de la terminal que se entregará a mediados del 2014. En la mira están la actual zona de combustibles, el terreno que separa a Eldorado del Puente Aéreo y algunas oficinas administrativas, que sumadas representan 160.000 metros cuadrados adicionales.

Con esto, "vamos a duplicar el tamaño del nuevo aeropuerto, que está pensado para 163.000 metros cuadrados", dice el ministro de Transporte, Germán Cardona Gutiérrez, quien en el Congreso de Fenalco, realizado en Bucaramanga, confesó su obsesión porque la obra dure hasta el 2080. Pero para las aerolíneas la talla del 'Nuevo Dorado' sigue quedándose corta. El presidente de Avianca-Taca, Fabio Villegas Ramírez, reitera que el proyecto que se viene ejecutando es ya pequeño para el tráfico aéreo actual de Bogotá.

En números, mientras el Gobierno y el contratista piensan en un aeropuerto 'talla 16' (millones de pasajeros anuales), las aerolíneas afirman que será insuficiente porque el tráfico de pasajeros creció y ya es de 'talla 19' (millones).

"Lo que se pueda hacer para mejorar la infraestructura aeroportuaria es bienvenido. Sin embargo, creemos que a corto plazo es mucho lo que se puede hacer para lograr una mayor eficiencia operacional en la obra actual", dice Villegas, quien dirige la aerolínea número uno en el mercado aéreo colombiano, con 48 por ciento, y que movilizó durante el primer semestre del año 1'128.000 pasajeros en vuelos domésticos y 3'608.000 en vuelos internacionales.

El gerente de Opaín, Juan Pulido Arango, defiende los trabajos diciendo que la "terminal puede ser objeto de mucha discusión, pero no es el problema de Eldorado". En su opinión, el 'cuello de botella' comienza en las plataformas, las zonas donde se parquean los aviones mientras se llevan a cabo las operaciones de embarque y desembarque.

"Cuando recibo más tráfico por pistas para la llegada y la salida, necesito más área de plataforma", explica Pulido y justifica que por eso las discusiones pasan más por temas aeroportuarios, que son la capacidad de las plataformas y la facilidad de acceso.

Mientras Pulido culpa de los retrasos de los vuelos a las condiciones meteorológicas y a las contingencias en pistas, Villegas dice que son los problemas del tráfico aéreo y las restricciones aeroportuarias, las que afectan la mitad de los vuelos.

Nueva hoja de ruta

Independientemente de quién tenga la razón, la Aerocivil le anticipó a EL TIEMPO que esta semana adjudicará el contrato para la actualización del Plan Maestro. El documento podría acabar con la discusión, pero también incluirá que con la reestructuración del espacio aéreo en Bogotá, la 'estatura' de Eldorado puede crecer 10 por ciento, lo que significaría 18.000 pasajeros más diariamente.

Esa nueva cifra se lograría en el 2013 y permitiría llegar a los 19 millones de pasajeros. "Eso ya es estar en las grandes ligas, a la altura de Seattle y Minneapolis (EE. UU.)", dice el director de la Aerocivil, Santiago Castro.

Plan Maestro
Un negocio por 891.840 dólares

Esta semana se conocerá cuál de las cuatro firmas que participaron de la licitación realizará la hoja de ruta con la que se actualizará la cara de Eldorado. Aunque el Plan debe actualizarse mínimo cada 5 años y revisarse cada dos, pasaron ocho años -desde el 2003- para que Bogotá estrenara uno.

Examinan necesidad de segundo aeropuerto

Con los resultados del Plan Maestro, el 'Nuevo Dorado' podría sufrir más cambios; entre ellos, la necesidad de una tercera pista.

Aunque la Aerocivil ya está comprando algunos terrenos aledaños, dijo que actualmente no se necesita.

"Los aeropuertos Heathrow, en Londres; Benito Juárez, en México, y el de Singapur, también conocido como Changi, manejan casi el doble de pasajeros y funcionan con dos pistas, tendrían que probar que por qué Eldorado no puede hacerlo", dice Santiago Castro, jefe de la autoridad aeronáutica en el país.

El Gobierno maneja con cierto recelo los detalles sobre la zona dónde podría construirse la pista, si en Fontibón o en la Sabana de Bogotá, lo único que se sabe es que en los pasillos del Ministerio de Transporte y de la Aerocivil se ha empezado a cuestionar la necesidad de un segundo aeropuerto para la capital.

La propuesta, que aún no es definitiva, es 'congelar' varios predios en la Sabana ya sea para la tercera pista o para construir el segundo aeropuerto de la capital.

En cualquiera de los dos escenarios, el objetivo sería el mismo: atender la aviación militar y privada, una recomendación que proviene de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata), que ha pedido que, sea cual sea la decisión, "se tome antes del 2014".

CHRISTIAN PARDO QUINN
Redacción de Economía y Negocios

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