Algunas aerolíneas logran despegar en medio de la turbulencia

Operadoras como LAN y Luft hansa pertenecen al exclusivo clubque ha capeado las alzas del combustible y la restricción del crédito

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julio 17 de 2008 - 05:00 a.m.
2008-07-17

Etihad Airways, de Abu Dhabi, hizo recientemente un pedido por un total de 100 aviones de Airbus y Boeing Co., afi anzando la posición de Medio Oriente como una de las pocas regiones donde las aerolíneas tienen el poder fi nanciero para expandirse agresivamente.

Con las arcas llenas, sólidos fl ujos de caja y nuevas fl otas más efi cientes, Etihad, Emirates Airlines de Dubai y Qatar Airways son parte de una élite de aerolíneas en auge. El club, del que forman parte miembros de diferentes continentes y con modelos empresariales diversos, también incluye la multinacional chilena LAN Airlines SA, los gigantes de descuento Southwest Airlines Co., de Estados Unidos, y Ryanair Holdings PLC, de Irlanda; las revitalizadas Air France-KLM SA y Deutsche Lufthansa AG; y los antiguos líderes asiáticos Singapore Airlines Ltd. y Cathay Pacifi c Airways Ltd.

Su solidez acentúa la creciente brecha en la industria aérea entre los que tienen y los que no. Aun con el precio del combustible para aviones a más del doble de lo que costaba hace un año, estas empresas pueden asegurar precios fi jos a futuro (hedge) para el combustible, endeudarse, comprar nuevos aviones y darle todos los gustos a los clientes de alto poder adquisitivo. Mientras tanto, sus rivales más pobres reducen rutas y buscan inyecciones de efectivo. Y a medida que las débiles economizan, las aerolíneas mejor paradas les quitan pasajeros, abriendo aún más la brecha.
Sin embargo, algunos expertos dicen que antes de que se declaren los ganadores, toda la industria sentirá, en cierta medida, el golpe de las alzas en los precios del petróleo y la desaceleración de la economía mundial. "Antes de que tengamos un nuevo orden mundial, vamos a tener un período de nuevo desorden mundial", predice Henri Courpron, un ex ejecutivo de Airbus que dirige la ofi cina europea de Seabury Group, consultora de reestructuración de aerolíneas.

Por ahora, las aerolíneas estadounidenses están entre las de peor salud en el mundo desarrollado, debido a la ultracompetitividad del mercado, su menor proporción de vuelos internacionales y la debilidad del dólar. La devaluación de la moneda estadounidense hace que estén en desventaja frente a las aerolíneas extranjeras, las cuales sienten menos el peso de comprar el combustible denominado en dólares.

Algunos analistas creen que la industria aérea estadounidense podría registrar una pérdida de US$10.000 millones este año, cerca del récord de 2002. El miércoles, sin ir más lejos, AMR Corp., la matriz de American Airlines, reportó una pérdida de US$1.450 millones en el segundo trimestre al paso que Delta Air Lines divulgó una pérdida de US$1.050 millones en igual lapso.

Con el precio del petróleo por encima de US$130 por barril, el dolor se está propagando desde Canadá a América Latina, pasando por Europa y Asia.  Las aerolíneas sólidas, mientras tanto, obtienen su fuerza de varias fuentes.

Etihad y Qatar Airways pertenecen a gobiernos ricos dispuestos a invertir mucho dinero sin exigir retornos rápidos. Además, operan en mercados que se mantienen a flote por la riqueza petrolera.

Aunque Etihad, que apenas tiene cuatro años, ha advertido que puede que no cumpla su meta de alcanzar la rentabilidad para 2010, sigue invirtiendo efectivo en su expansión. La aerolínea ha pedido 45 aviones de Boeing y 55 de Airbus por un valor de US$20.000 millones a precios oficiales.

Singapore Airlines y Cathay Pacific han prosperado ofreciendo servicios de lujo y conexiones intercontinentales que atraen a los viajeros de negocios. En sus cabinas premium, cobran tarifas premium.

En los cinco nuevos superaviones A380 de Airbus que tiene la aerolínea de Singapur, los pasajeros de primera clase duermen sobre sábanas hechas por la casa de moda francesa Givenchy y los de clase económica tienen puertos USB para conectar sus aparatos electrónicos a los monitores ubicados en los espaldares de los asientos. La aerolínea informó que sus ganancias operativas aumentaron 60% en el año fi scal que terminó el 31 de marzo.

El modelo de descuentos de Southwest en EE.UU. la ha mantenido rentable por 35 años consecutivos. La aerolínea, que amortigua agresivamente sus costos de gasolina con contratos a futuro, tiene US$3.700 millones en efectivo y una capitalización de mercado de US$9.900 millones, más que el valor de mercado combinado de las seis mayores aerolíneas convencionales de EE.UU.

Ryanair, la mayor aerolínea de descuentos de Europa, tiene US$3.500 millones en efectivo, lo que signifi ca que puede darse el lujo de dejar en tierra algunos aviones durante la temporada baja en Europa. "Todos estamos sufriendo, pero algunos más que otros", dijo Michael O'Leary, presidente ejecutivo de Ryanair.

En los años 90, a medida que la desregulación aérea se empezó a expandir fuera de EE.UU., los fabricantes de aviones empezaron a desarrollar modelos que pudieran viajar distancias más largas. A medida que las barreras políticas y tecnológicas caían, las aerolíneas empezaron a incursionar en los territorios de sus rivales.

La globalización ha estimulado el auge de nuevos líderes regionales. LAN Airlines, aerolínea chilena con subsidiarias en Argentina, Perú y Ecuador, es altamente rentable gracias a su creciente operación de pasajeros y su gran negocio de carga.
Las líderes europeas Air France y Lufthansa han fortalecido sus posiciones incrementando sus negocios de vuelos largos, mientras que Ryanair y otras aerolíneas de descuento se han expandido en Europa.  En 2003, Air France compró a su rival KLM Royal Dutch Airlines. Desde entonces, ha atraído a pasajeros de sus rivales europeos ofreciendo conexiones de larga distancia a través de sus centros en París y Amsterdam.  Con el dinero que ha generado, Air France-KLM ha cubierto sus necesidades de combustibles de aquí a cuatro años en los mercados de futuros y está comprando aviones más efi cientes.

Lufthansa, por su lado, adquirió en 2005 Swiss International Air Lines Ltd., y ahora planea aprovecharse de la debilidad de sus rivales para apoderarse de las rutas que abandonan.  La aerolínea este año espera igualar el récord de ganancias del año pasado. 

En forma similar, mientras que las aerolíneas estadounidenses abandonan sus vuelos transpacífi cos, sus rivales están listas para abalanzarse. "Ahora es el momento de ir allí y capturar participación de mercado", dice Tony Tyler, presidente ejecutivo de Cathay.

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