Artífice de venta de 57 aviones Airbus a Avianca habla de bondades de esas naves ecológicas

Los aparatos consumirán la mitad de gasolina con el doble de rendimiento, dice el ingeniero aeronáutico español Rafael Alonso, Vicepresidente Senior de Airbus para América Latina, el Caribe y España.

POR:
mayo 16 de 2008 - 05:00 a.m.
2008-05-16

Alonso, un madrileño experto en Finanzas Públicas y Negocios fue quien llevó la negociación más grande que haya hecho una aerolínea en Colombia y estuvo en el proceso previo a la toma de esa decisión, cuyo monto total fue de 4.700 millones de dólares, y que concluirá con la entrega total de las aeronaves en cinco años.

Cálido y sencillo, Alonso es un negociador muy respetado en su compañía y en el mundo pues ha logrado cerrar directamente más de 200 ventas de aviones. A Avianca le vendió 57 Airbus de diversas denominaciones y capacidades.

En su reciente visita al país habló con este diario.

En el tema de combustible, ¿ustedes qué ventajas tienen para ahorrarles dinero a las aerolíneas?

Para el caso de Avianca, por el ejemplo, con un avión de hace 20 a 30 años, Airbus asume el doble de distancia y consume la mitad de la gasolina. Es un ahorro muy importante.

¿Cómo manejan el problema del medio ambiente?

Para nosotros es una prioridad. Nos preocupa ese tema. Estamos involucrados en biocombustibles que contaminan muchísimo menos el aire. Nos ocupamos de que el ciclo de vida de un avión sea lo más ecológico: que consuma y contamine menos, y que el proceso de desmantelamiento sea menor.

Actualmente, en el mundo los aviones que ya no sirven son dejados en el desierto y deshuasados; pero en Airbus, al contrario, estamos involucrados en todo el tiempo de existencia hasta cuando van llegando al final de su vida útil.

La negociación con Avianca

¿Cómo fue el negocio?

El contrato que hemos firmado con Avianca es para 47 aviones de la familia 320, con capacidad para 150 pasajeros, tres más de la misma en arriendo y 10 aeronaves 330 de dos pasillos, más grandes, con cupo para 200 pasajeros.

Avianca necesitaba renovar su flota cuanto antes e identificó una compañía a la cual comprarle. Normalmente, los arriendan. El primer avión de esta flota de Avianca salió de Tolosa, en Francia, el 22 de febrero. Es el avión de mayor éxito comercial en el mundo empresarial de los cuales hemos vendido más de seis mil aviones a más de 200 clientes. Ya están en operación 3.400.

¿Fue muy difícil la negociación con Avianca?

Con esa compañía llevo hablando desde principios de los años 80. Ha sido difícil, fue un proceso que duró muchos años. En la fase final, cuando llegamos a concretar, fue muy duro definir el precio. Por el volumen del negocio con precios de catálogo de 4.700 millones de dólares coloca a Avianca a nivel mundial. En América Latina han hecho grandes compras tres compañías: Lan, Taca y Avianca que ocupa la segunda posición.

Tardamos un año en negociar, Avianca era muy exigente en los precios a través de líneas de crédito. Empezamos a ayudar en el financiamiento con la banca europea y el resto con recursos propios. Avianca tiene un buen crédito.

¿Cómo ve el proceso de Avianca?

Avianca era una compañía que estaba pendiente de plata y no tenía los medios para pedirla. En la nueva administratición ven una salida en la renovación de la flota. Con los precios del combustible no puedes competir si no tienes una flota moderna y eficiente.

Y ahora, ¿está la plata?

Estamos involucrados en el tema de financiamiento de los aviones; participamos en la agenda de financiación, estamos comprometidos en eso con plazos de 12 a 18 años.

¿Cuándo llegarán los aviones?

En el año 2008 alcanzarán a ingresar ocho: cuatro A319; dos A320 y dos A330. En el año 2009 otros diez aviones, en el 2010 otros doce aviones, y así sucesivamente. Las compañías aéreas tienen un límite en los aviones que van a recibir. Por eso, la entrega se extenderá de cuatro a cinco años.

Aviones para operar en aeropuertos 'hostiles'

¿Hay alguna limitación en cuanto a la topografía?

Al operar en aeropuertos tan 'hostiles' como Bogotá, La Paz, Quito, que son altos y a ciertas horas del día calientes, los motores presentan situaciones similares a lo que sucede con un carro. Es diferente si lo mueves en Barranquilla, en la costa. Nuestros aviones están muy bien adaptados para operar en este tipo de aeropuertos como Brasil, México, que tienen dificultades climáticas y elevadas alturas.

Pero un pasajero, allí en su silla, ¿qué va a notar con sus aviones?

Mayor comodidad, espacio y capacidad; en primera clase dos filas de dos pasajeros, en clase económica tres de cuatro pasajeros, mayor confort, el pasillo es más ancho, es más silencioso que ninguno otro ¿qué más quiere?

¿Por qué tanto éxito comercial?

Es una tecnología totalmente avanzada de 150 plazas. Tiene una cabina a nivel de cada pasajero con un 15 por ciento más de espacio de equipaje de mano, 25 centímetros más de ancho, que es el equivalente de la competencia Boeing 737, pero con unos costos de operación de un 7 por ciento menos. En la parte técnica, es mucho más avanzado. El 737 se diseñó en los años 60 y el Airbus 320, a finales de los años 80.

Comodidades hasta en la forma de pilotear un Airbus

Hablemos de Airbus

Es una empresa europea con sede central en Tolosa, Francia. El idioma oficial de la compañía es inglés. Hemos vendido más de 8.000 aviones de más de cien plazas el más pequeño, y de 850 pasajeros el más grande, de la familia 380, del cual ya hay tres en operación en todo el mundo, con Singapur. A mitad de año, lo tendrá Lufthansa y Air France. Hemos vendido de todos los modelos más de 8.600 aviones, y hemos entregado más de 15 mil en diferentes compañías aéreas a más de 300 clientes.

¿Cuál es el secreto del éxito de Airbus?

Es la reducción de costos. El mercado de la aviación es tremendamente competitivo. El precio de los boletos cada vez es más barato y la gasolina sigue al alza. Las compañías tienen que tener un avión más competitivo. Tenemos comodidades hasta en la forma de pilotearlo: desde el más pequeño, que es el 318, hasta el más grande, prácticamente lo puede operar el mismo piloto.

Muchos de los equipos son similares. Se requiere una menor inversión. Un mismo piloto con una sola capacitación de tres a cuatro días lo puede manejar, pero en la competencia por cada modelo se deben invertir de cuatro a seis semanas, lo que implica que los pilotos están parados, sin producir.

¿En qué lugar del mercado mundial de aviones se encuentra Airbus?

Producimos el 50 por ciento de los aviones del mercado mundial.

¿Y abastecen el mercado de sus clientes o se quedan cortos?

Los fabricantes de aviones tenemos unas limitaciones del número de aviones porque implica tener suficientes equipos eléctricos, asientos, cocinas, con proveedores en el exterior. Hacemos más de mil aviones al año, que es el límite porque no hay suficientes proveedores de equipos de suministro de los Airbus.

¿En América Latina cómo está Airbus?

Si analizamos los últimos diez años, el 63 por ciento de los aviones vendidos en América Latina ha sido Airbus. En la nueva generación de Airbus, hemos vendido el doble que los Boeing 737: vendimos 400, y Boeing, 200.

¿Son equiparables?

Tienen el mismo fuselaje. Spirit, por ejemplo, tiene su flota de Airbus 319 y 320, que no operan en primera clase; Avianca sí, y
entonces lleva menos en 'bussines class'.

Siga bajando para encontrar más contenido