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En busca de la infraestructura perdida

En busca de la infraestructura perdida

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septiembre 12 de 2008 - 05:00 a.m.
2008-09-12

Durante los quince años de PORTAFOLIO avanzaron notoriamente en el país las coberturas de los servicios domiciliarios y mejoraron ostensiblemente las telecomunicaciones. Las políticas energética y de hidrocarburos también alcanzaron logros evidentes.

El fortalecimiento de la institucionalidad, la claridad en las reglas de juego para la participación privada, y el ejercicio disciplinado de la planeación, contribuyeron a la consolidación de metas y propósitos en estos frentes.

No sucedió lo propio en la infraestructura de transporte. Desde años atrás la habíamos ignorado como factor de crecimiento y productividad, y tampoco aprovechamos las reformas de los noventa en el sector transporte, como para haber impulsado desde esa época la construcción y articulación de la gran plataforma multimodal que requería el país.

Es cierto que logramos muy altas inversiones en carreteras a finales del siglo pasado, gracias al ingreso de los privados a través de las concesiones. Por el camino de las concesiones también redujimos sustancialmente las tarifas portuarias y la eficiencia de los terminales marítimos. Pero, al mismo tiempo, descuidamos la modernización de los aeropuertos, e ignoramos casi del todo las opciones económicas del río y el ferrocarril.

La ausencia total del multimodalismo, en virtud del cual hubiéramos podido articular racionalmente los distintos modos de transporte (en vez de ponerlos a competir entre sí) encareció ferozmente los costos logísticos de las empresas colombianas, y por ende ellas perdieron competitividad. Análisis recientes comprueban que más del 50 por ciento de tales costos, proviene de las deficiencias en la infraestructura de transporte y de la ausencia de un sistema multimodal.

Las reformas de los noventa, impulsadas especialmente por la administración Gaviria, previeron tres objetivos esenciales: reglas claras y estables para la participación de los privados en el sector transporte; adecuada distribución de competencias entre la nación y los entes regionales para definir claramente las responsabilidades en materia de financiación y ejecución de las obras; y fortalecimiento de los instrumentos de planeación sectorial. Para el cumplimiento de este último propósito, al viejo Ministerio de Obras se le convirtió en un ente más planificador que ejecutor.

Desafortunadamente, ninguno de tales propósitos tuvo cabal cumplimiento: a pesar de las estrecheces fiscales, algunos despachos oficiales dudaron de las bondades del instrumento de las concesiones, y durante algún tiempo bajaron la guardia en la estructuración de las mismas.

La nación, por su parte, estrechó su escaso margen de maniobra presupuestal al asumir, sin corresponderle, la ejecución de las obras regionales. El Ministerio de Transporte, a su vez, descuidó el objetivo de la planeación, y se convirtió finalmente en una especie de gran 'interventor' de obras y proyectos, cuando no ejecutor de los mismos.

Los planes de desarrollo se convirtieron en colchas de retazos sin visión integradora en materia de grandes obras, y no articularon la inversión en infraestructura con las metas de crecimiento económico y de comercio exterior.

Como si esto fuera poco, el Constituyente del 91 excluyó del 'gasto social' la inversión en vías, puertos, aeropuertos, ferrocarriles y ríos navegables, y la relegó a una condición marginal, a todas luces vulnerable y de fácil acceso para el clientelismo y la politiquería.

¡A Dios gracias, el país ha venido replanteando en los últimos meses su visión sobre el papel estratégico de la infraestructura!
El Gobierno asumió ya la necesidad de impulsarla no sólo para hacer sostenible el crecimiento y la competitividad, sino también para mejorar la calidad de vida de los compatriotas. El mercado de capitales, los inversionistas y los financiadores están más prestos que nunca a impulsar los proyectos. La confianza inversionista y la seguridad democrática también facilitan las cosas.

Con una alta dosis de buena gerencia oficial, la priorización adecuada de los proyectos, la estructuración seria de las licitaciones, y la adecuada distribución de riesgos entre el Estado y los contratistas, cambiaremos los pleitos por obras, y nos recuperaremos de nuestros rezagos históricos. Sólo así podremos incursionar en las entrañas del mundo global y de los mercados externos.

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