La iniciativa promete mejores oportunidades para que el país modernice su red vial, pues en materia de infraestructura, este es uno de los frentes que en 15 años ha quedado rezagado.
"Estamos como la canción de José Alfredo Jiménez: si nos dejan, podemos construir estos proyectos, pero en Colombia tenemos un problema de pliegos. Usualmente se abren procesos sin estudios y eso es grave porque sin ellos no se sabe el alcance de las obras, los riesgos y las garantías que se requieren. El otro punto es que por las concesiones compiten empresas que muestran recursos en el papel, pero a la hora de la verdad no tienen capital y eso incrementa las posibilidades de fracaso de un proyecto", dice Montenegro, quien fue director del Departamento Nacional de Planeación (DNP).
De ahí que sea necesario cambiar la forma como se planean y adjudican las obras de infraestructura. Señala que, al contrario de lo que pasaba en las décadas pasadas, el problema ahora no es de recursos.
"A mediados de los 90, el portafolio de los inversionistas institucionales en Colombia no llegaba a los 8 billones de pesos. Ahora es de 200 billones y quieren invertir en infraestructura porque las operaciones, por ejemplo en deuda pública, ya no son ni van a ser tan rentables como antes. Estamos buscando proyectos", dice.
Por esa razón, teniendo como antecedente los estudios técnicos encargados al Banco Mundial y el esquema de financiación que esa entidad dará a conocer en los próximos meses, los fondos de pensiones y cesantías están dispuestos a invertir en la denominada Ruta del Sol, una vía que agilizará el tránsito vehicular entre el interior del país y los puertos de la Costa Caribe.
El proyecto, para los expertos, parece estar rompiendo el paradigma sobre la forma cómo se estructuran las megaobras de ingeniería civil en el país.
Es justo y necesario
Aunque será una realidad a largo plazo (su construcción podría estar iniciando en el 2010), en lo que tiene que ver con los análisis previos, a juicio de los ingenieros, la tarea se ha hecho bien y servirá de referente para demostrar que la contratación de obras de infraestructura puede hacerse de otra manera y con mejores resultados.
El ex ministro de Hacienda, Rudolf Hommes, dice que en los últimos 15 años, e incluso más, ha sido evidente la falta de una estructura institucional adecuada para llevar a cabo los proyectos viales que el país necesita.
"Creo que estamos equivocados en la manera como emprendemos el problema de la infraestructura. Esa situación no ha cambiado, pero ya es hora de resolver ese cuello de botella", afirma al argumentar que el Estado, como institución que tiene bajo su responsabilidad el desarrollo del país, independientemente del gobierno que esté de turno, no ha trabajado con rigurosidad en la planeación, ejecución y supervisión de los proyectos viales.
Esa connotación, que ajuicio del ex ministro es un problema institucional, para el especialista en infraestructura del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Daniel Torres, también es una consecuencia de las decisiones políticas que han asumido los gobiernos y una precaria demanda de la sociedad para mejorar la infraestructura, pues en últimas, lo que se busca es el bienestar de los individuos y mayores oportunidades para el progreso económico.
Según Torres, "la brecha en Colombia está más concentrada en el tema vial que en otros frentes de la infraestructura, como el portuario o el energético, los cuales se han desarrollado de manera ejemplar".
¿Panorama alentador?
Para sacar del rezago la infraestructura vial, resulta necesario que, en un contexto amplio y agresivo, se cuente con inversiones anuales equivalentes al 4 ó 5 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB), dice el experto, quien además señala que esos porcentajes no se han visto en los últimos diez años ni se observan a futuro.
Pero el panorama puede ser alentador. "Hay logros, pero no todos los que el país requiere para ser realmente competitivos", reconoce el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer.
Sustenta su apreciación en lo que se observa cuando hace una retrospectiva de los últimos tres lustros. "Gracias a una reforma que permitió la participación de los privados, el país logró mejores niveles de eficiencia en obras de infraestructura desde 1993", afirma Caicedo Ferrer.
Ahora, coinciden los expertos consultados, es necesario replantear el modelo. para diseñar, ejecutar y hacer la supervisión necesaria. Recordando la propuesta del presidente de Asofondos, es claro que los recursos están disponibles y en materia de gestión, lo que se requiere es decisión política.
En ese sentido es válido acudir a una afirmación del ex ministro Hommes, quien asevera que "un gobierno al que le colapsa la red eléctrica tendrá una mala imagen por siempre, pero un gobierno que no construye carreteras no necesariamente será reprochadopor malo".
Concsiones de hoy
Obras viales más importantes que tiene el pais en concesión son las siguientes:
Desarrollo vial del norte de Bogotá: Tiene una longitud de 50,58 kilómetros y fue adjudicado a la firma Unión Temporal Devinorte.
Vía Bogotá-Villavicencio: La longitud es de 85,6 kilómetros y el concesionario es Coviandes S.A.
Zipaquirá-Bucaramanga: Tiene una distancia de 377 kilómetros y fue adjudicada a Unión Concesión Vial Los Comuneros.
Briceño-Tunja-Sogamoso: La longitud es de 200,5 kilómetros y es operada por el consorcio Solarte Solarte.
Bosa-Granada-Girardot: El concesionario a cargo de la vía, de 131,75 kilómetros, es Autopista Bogotá-Girardot S.A..
