Escasez de barcos frustra exportaciones de EE.UU.

Las restricciones que la crisis impuso en el transporte de carga frenan un impulso del sector

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marzo 19 de 2010 - 05:00 a.m.
2010-03-19

Wayne Knewtson, un agricultor de Minnesota, tiene más de 800 hectáreas de soya y clientes ansiosos por comprar sus granos en Vietnam, donde se usará para hacer leche de soya.

El problema es que el envío al país asiático se está demorando entre tres y cuatro semanas. Sus clientes "no están muy contentos", afirma Knewtson.

Estados Unidos está finalmente disfrutando de un sólido mercado de exportación, gracias a la recuperación económica en Asia y a la debilidad del dólar. Pero ahora que en el resto del mundo hay demanda de bienes estadounidenses, el problema es llevarlos a su destino.

Es lo contrario de lo que se podría esperar. Las navieras tienen excedente de barcos de carga. Y como EE.UU. sigue importando más de lo que exporta, siempre hay buques que llegan a los puertos estadounidenses a descargar mercancía con la esperanza de luego llenar sus bodegas para no hacer el viaje de regreso vacíos.

Sin embargo, los productores del país ¿de todo tipo de productos, desde nueces a cajas de cartón¿ se quejan de que no pueden enviar a tiempo sus mercancías. Ochenta vagones de tren cargados de arvejas secas permanecieron durante semanas en una estación a las afueras de Seattle, donde esperaron un barco hacia India, mientras que trigo para Asia se quedó estancado en un almacén de Dakota del Norte.

Estos embotellamientos son algunos de los desafíos al objetivo del presidente de EE.UU., Barack Obama, de duplicar las exportaciones nacionales en cinco años.

Estas restricciones surgen de los aspectos económicos particulares inherentes al negocio del transporte de carga como los servicios portuarios y los envíos de contenedores. Los puertos de EE.UU., gracias al insaciable apetito de sus residentes por los bienes extranjeros, están orientados más a la importación que a la exportación. Es el mismo caso para las grandes navieras internacionales, que organizan sus estrategias para servir las importaciones estadounidenses, no para las exportaciones.

El exceso de barcos, en lugar de proporcionar más navíos, está perversamente ayudando a que haya menos disponibles. ¿Cómo? Este excedente, junto con una caída del comercio durante la recesión, redujo las tarifas de embarque por debajo del costo de operación para algunas rutas. Las empresas de carga respondieron dejando en puerto muchos barcos y reduciendo sus viajes a EE.UU., para ahorrar dinero y presionar por un alza de los precios.

Las tarifas de transporte en buques contenedores se desplomaron casi 50% el año pasado. Las navieras perdieron US$20.000 millones, según el Acuerdo de Estabilización Transpacífico (TSA, por sus siglas en inglés) un consorcio de grandes compañías del sector.

"Todas las empresas de carga marítima han reducido capacidad y frecuencia a los puertos estadounidenses", dijo Tan Hua Joo, analista de Alphaliner, una consultora marítima de París. En octubre de 2008, afirmó el experto, hubo 70 viajes semanales de buques de transporte desde Asia a EE.UU.; ahora hay 54. La naviera CMA-CGM SA de Marsella, Francia, redujo en 2009 su capacidad de carga en 22% y dejó de enviar barcos al puerto de Mobile, en Alabama.

Además, en 2009 unos 200 barcos se vendieron por chatarra, lo que representó más capacidad eliminada en un año que en los últimos 10 años combinados, según Alphaliner.

Por último, muchas navieras han reducido la velocidad a la que viajan sus barcos para ahorrar combustible. Diez de 19 rutas de Asia a la costa este de EE.UU. han pasado a operar a velocidades extremadamente bajas ¿una práctica conocida como slow steaming¿ retrasando los tiempos de entrega de las exportaciones estadounidenses.

El productor de carne porcina Smithfield Foods Inc. solía enviar sus productos desde puertos en la región norte de la costa pacífica. Debido a la escasez de barcos allí, Smithfield se vio obligada a enviar a Houston cerdos criados en el centro de EE.UU. y transportarlo en barcos que atraviesan el Canal de Panamá. El resultado son costos más elevados y retrasos de siete a diez días para clientes en Hong Kong y Corea del Sur, afirma Smithfield.

La situación es especialmente problemática para las exportaciones agrícolas. "No hay suficientes barcos o contenedores para transportar todo lo que el mundo quiere comprarnos. Esta situación está empeorando cada día", dijo Peter Friedmann, director ejecutivo del grupo gremial Coalición del Tranporte Agrícola (AgTC, por sus siglas en inglés). "Esto no es Nike o Adidas. Si no pueden recibir nuestros granos, los comprarán a Turquía".

Jeff Pricco, un exportador de soya del área de Mineápolis, afirma que le dijo a un cliente en Malasia que tardaría 60 días ¿frente a los 15 a 21 habituales¿ en entregar 40 toneladas de soya. El cliente le dijo que las necesitaba antes y buscó otro proveedor, afirma Pricco.

Algunas exportaciones que enfrentan fechas límite de entrega recurren al tranporte aéreo, a pesar de un costo que puede ser 50% superior. "Es una gran oportunidad para nosotros", dijo Jess Bunn, portavoz de FedEx Corp., compañía estadounidense que está duplicando su flota de aviones que cubren las rutas entre EE.UU. y Asia. El negocio de transporte aéreo de su rival United Parcel Service Inc. subió 12% en el cuarto trimestre.

Para acabar de frustrar a los exportadores, las navieras ahora
están cobrando más. En diciembre, las exportaciones estadounidenses alcanzaron su punto más alto en 13 meses. A mediados de enero, más de una docena de transportadores marítimos impusieron un recargo "de emergencia" de US$400 sobre el precio aproximado de US$1.500 por enviar un contenedor de 12 metros de Asia a la costa oeste de EE.UU.

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