Así se estatizó Aerolíneas Argentinas

La historia que terminó anteayer con la reestatalización de Aerolíneas Argentinas empezó en realidad hace dos años y un mes, con una jugada del Gobierno argentino.

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julio 24 de 2008 - 05:00 a.m.
2008-07-24

Ocurrió en Madrid, en junio de 2006, durante una visita del entonces presidente Néstor Kirchner. Estaba por firmarse un acuerdo para que el Estado subiera su participación hasta un 5 por ciento en la compañía, con una opción por un 15 por ciento adicional. Socios del grupo Marsans, que tenían el control de la aerolínea, y funcionarios de ambos países participaban de una comida en la que se conversaba sobre el asunto ya cerrado, cuando, inquieto, el embajador argentino, Carlos Bettini, alertó sobre un problema: el acuerdo que se firmaría al día siguiente contenía, para sorpresa propia y de los españoles, una cláusula que no había sido negociada. No era insignificante. Se trataba de la acción de oro, la potestad que le confiere a todo Estado poder de veto en las operaciones y que la Argentina había resignado en 1994, cuatro años después de la privatización. Alguna mano traviesa le había devuelto, mediante una corrección al borrador, esa facultad al Estado argentino sin que lo supieran los dueños de casa. PERSONAJE SIN IDENTIFICAR Nunca se identificó, en realidad, al autor de la picardía. Algunos de los presentes aquella noche recuerdan que Kirchner estaba furioso con el secretario de Transporte, Ricardo Jaime, uno de los comensales. Pero agregan que la incorporación de la acción de oro había sido, efectivamente, un anhelo de Kirchner en conversaciones privadas. El falso documento se desechó. Pero el episodio fue el comienzo de un paulatino deterioro en las relaciones entre la compañía y el Gobierno. Tanto que, por ejemplo, algunas de las medidas prometidas con supuesta urgencia, como el segundo incremento de tarifas, se concretaron con demoras. La Nación se lo preguntó a Jaime anteayer, en la Casa Rosada, durante el anuncio de reestatalización: “¿Por qué se demoró el segundo aumento, si la compañía dijo que estaba acordado para enero?”. Jaime fue terminante: “¿Qué eso se había pactado? No se había pactado nada. Ese aumento fue firmado en mayo, no antes. Nosotros cumplimos”, contestó. Jaime no es un hombre fácil en el trato. Lo saben las innumerables empresas que tienen que conversar con él para el pago de subsidios que otorga el Gobierno. En octubre del año pasado, impacientes por obtener tarifas, los accionistas de Aerolíneas, Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual, prefirieron cambiar de interlocutor y fueron a ver al jefe de Gabinete, Alberto Fernández. El empresario que conoce la psicología del poder sabe que eso, en el mundo kirchnerista, es muy difícil de perdonar. La visita molestó tanto a Jaime como al ministro de Planificación, Julio De Vido. PRIMEROS ACUERDOS La interna quedó plasmada en una frase que, al pasar, soltó meses atrás la presidenta Cristina de Kirchner en un encuentro privado: ¿Cómo está Aerolíneas?, preguntó. Alberto me dice que bien y Jaime me dice que mal. Aerolíneas estaba mal. En enero, los españoles ya no invertían y recurrían a aportes de bancos estatales. Desde el Gobierno ya se buscaba un socio argentino. Se lo encomendaron a algunos empresarios de buena relación con la Casa Rosada, como Ernesto Gutiérrez, presidente de Aeropuertos Argentina 2000, varias veces mediador de la operación. Los conductores del proceso eran Néstor Kirchner y Jaime. Intervino también De Vido, que tentó a varios empresarios. Ejemplos: la española Isolux, el empresario televisivo Carlos Avila y el banquero Jorge Brito. La pesca fue productiva. Emergió entonces Juan Carlos López Mena, dueño de Buquebús, para una compleja operación que contaba con el beneplácito español. Aerolíneas compraría Austral por 250 millones de dólares. Ese dinero sería el efectivo que obtendrían los españoles para aceptar vender parte de la línea aérea. El monto saldría de un crédito del Banco Galicia por 80 millones de dólares y de otros bancos a los que había que convencer. El Estado capitalizaría su deuda y, a cambio, obtendría el 30 por ciento del paquete accionario. AA2000 también aceptaba una financiación de su acreencia. NEGOCIO FALLIDO La operación se anunció, pero falló. Los 250 millones no fueron tan fáciles de conseguir. La expectativa española bajó a 150 millones de dólares, pero tampoco se avanzó. El 4 de julio pasado, ya con los sueldos sin pagar, se le exigió a Marsans 60 millones de dólares para las operaciones. El grupo buscó el auxilio de los bancos Galicia y Nación. Se lo negaron. Entonces, lo hizo público: no pondría un centavo más. El Gobierno pagó los sueldos de junio y volvió al viejo anhelo: la estatización. Cristina propuso expropiar la empresa, pero la solución se topaba con los tiempos del Congreso. Se intentó, sin éxito, que los españoles asumieran la culpa. Finalmente, se acordó que los Marsans tuvieran una salida elegante. '' En julio, el grupo Marsans buscó 60 millones de dólares a los bancos Galicia y Nación. Se los ne- garon. Por eso decidió no poner un centavo más.La situación llegaba a su límite Después de que se conociera que Aerolíneas Argentinas volvió a pasar a manos del Estado, el gerente general de la compañía, Julio Alak, señaló que la situación de la aerolínea llegaba a su límite. En declaraciones entregadas a Radio América y recogidas por el diario argentino La Nación, Alak señaló que de no haber sido por la asistencia que prestó el Estado, la compañía habría dejado de volar el pasado 30 de junio. “A fin del último mes, la situación era casi límite en Aerolíneas”, declaró Alak, quien además recalcó que la compañía bandera argentina venía arrastrando “un alto endeudamiento, un déficit operativo mensual importante, y al estar en convocatoria de acreedores, no podía acceder al mercado de crédito”, lo que impedía que la firma pudiera sobrevivir. Ante la posible desaparición de la compañía, el gerente general declaró a los medios que “para una aerolínea es muy difícil dejar de volar, porque después cuesta mucho volver a empezar”. Por último, el funcionario concluyó que “con mucho esfuerzo de los sindicatos, de los trabajadores, de los empleados de toda la vida, de los gerentes que tienen 20 o 30 años dentro de la aerolínea, vamos a ir normalizando paulatinamente esta compañía que controla casi 80 por ciento del cabotaje argentino”. Por otro lado, los pilotos de Austral, filial de Aerolíneas Argentinas, anunciaron ayer que entraban a hacer parte de la Central de Trabajadores Argentinos (CTA). Con el anuncio, dos de los cinco principales gremios presentes en Aerolíneas Argentinas, hacen parte ahora de esa central sindical, que no cuenta con personería jurídica.WILABR

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