No es extraño que las empresas fabricantes de automóviles de los Estados Unidos se encuentren en crisis y rueguen que las conecten a las máquinas respiradoras del Tesoro.
Sin embargo, no hay que engañarse: lo que falla en la industria de la fabricación de automóviles no tiene relación alguna con la crisis del crédito, pero la tiene, y mucha, con años de mala administración, productos deficientes y decisiones erróneas.
Consideremos la historia de calificación de crédito de General Motors Corp. y Ford Motor Co. En ambas compañías, el problema comenzó en agosto del 2001, cuando Standard & Poor's decidió revisar las A que les había otorgado durante 10 años.
En octubre de ese año, las dos sufrieron una reducción de dos niveles a BBB+ que las dejó apenas a tres pasos de la categoría de basura.
Así, hace siete años las compañías fabricantes de automóviles ya se deslizaban cuesta abajo luego de años en los que perdieron parte del mercado a manos de sus rivales japoneses, que mejoraron los métodos de producción y demostraron ser más confiables.
Eso fue mucho antes de que las palabras 'crisis del crédito' se hicieran tan habituales como "¿lo va a acompañar con papas fritas?" o "la nueva película de Bond no es tan buena como la anterior".
Pérdidad del 80%
Hubo nuevas reducciones, y S&P terminó por librar a los inversores de sus sufrimientos dejando caer a Ford y a General Motors a la categoría de basura en mayo del 2005.
Para entonces, los 3.000 millones de dólares de bonos de 8,375 por ciento de GM vendidos dos años antes y reembolsables en el 2033, ya habían declinado un 26 por ciento. Ahora los tenedores de bonos se encuentran con una pérdida de más del 80 por ciento de su inversión inicial.
Por lo tanto, cuando el máximo responsable ejecutivo de GM, Rick Wagoner, dijo la semana pasada que permitir la caída de las empresas fabricantes de automóviles estadounidenses desencadenaría un "derrumbe catastrófico" en la economía, en realidad tendría que haber escrito su carta de renuncia.
Los llamados a que los banqueros de inversión olviden los sobresueldos son comprensibles y justificables en la situación actual: ¿qué hay de los 14,4 millones de dólares que Wagoner se embolsó como compensación total por el 2007, según cifras de Bloomberg?
Por otra parte, las advertencias sombrías utilizadas para convencer a los políticos estadounidenses de que deberían dar a la industria de la fabricación de automóviles un cheque en blanco similar al que el secretario del Tesoro, Henry Paulson, le firmó al sector financiero no dejan de oler a extorsión.
"Ese nivel de devastación económica excedería en mucho el apoyo gubernamental que nuestro sector necesita", dijo Wagoner la semana pasada. "Se trata de mucho más que Detroit. Se trata de salvar la economía de Estados Unidos".
Los piratas de Detroit
En otras palabras, si no nos dan lo que queremos, aténganse a las consecuencias. Sin duda eso suena a chantaje a mis oídos, por más que ni siquiera los piratas somalíes del buque tanque llegan por ahora a tratar de arrancar 25.000 millones de dólares a sus víctimas.
¿Qué hacer, entonces? Nadie, y menos aun el presidente electo Barack Obama, quiere ver 250.000 desempleados salidos de las tres grandes empresas fabricantes de automóviles; tampoco se quiere que pierdan el empleo otros 4 millones de trabajadores, cuya seguridad laboral se encuentra en riesgo en alguna parte a lo largo de la cadena que va desde los tableros de diseño de Detroit hasta los salones de exposición y venta de autos de Estados Unidos.
Parece estarse conformando una ola de apoyo a la idea de brindar nueva capacitación a los trabajadores del sector para que dejen de producir consumidores de gasolina de cuatro ruedas y pasen a estar a la vanguardia de la lucha contra el cambio climático.
"¿No sería más conveniente que el Gobierno de Estados Unidos gastara entre 25.000 millones de dólares y 75.000 millones de dólares -la cantidad de dólares que se propone como rescate del sector- en formar ingenieros, brindar apoyo de infraestructura y trabajar en la tan descuidada energía alternativa", escribió Tom Sowanick, quien contribuye a la administración de 20.000 millones de dólares en Clearbrook Financial.
La invención de 'iCar'
El columnista del New York Times, Thomas Friedman, sugirió este mes que debería convencerse al máximo responsable ejecutivo de Apple, Steve Jobs, de dedicarse a la "función pública" y dirigir una compañía fabricante de automóviles durante un año, lo suficiente para inventar el iCar.
Creo que Friedman tiene un buen punto. Sin duda el iCar se fabricaría en todos los colores, siempre y cuando fuera blanco (se lanzaría un modelo negro una vez que todos tuvieran uno perlado en el garage), y el parabrisas se volvería opaco en cuestión de semanas. Seguramente funcionaría con aire y tendría una envoltura maravillosa.
El Gobierno estadounidense tendría que absorber todos esos costos de atención médica y jubilación heredados que las empresas fabricantes de automóviles usaron durante años como excusa.
La separación del tema de los beneficios sociales del de los problemas empresariales introduciría una muy necesaria claridad a la verdadera posición financiera de los fabricantes de autos.
Luego se entregaría todo el sector a personas que aprovecharían todas sus posibilidades. Se daría GM a Jobs; se permitiría que el fundador de Microsoft, Bill Gates, dirigiera Ford y que el multimillonario Warren Buffett probara suerte con Chrysler.
