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Lecciones del paro de transporte

El hecho importante en el caso del paro de transporte de Bogotá fue que la ciudadanía respaldara al Alcalde para que no se dejara chantajear de los transportadores. Esto construye un desarrollo importante de la cultura ciudadana pues la tradición colombiana ha sido que cuando los transportadores y los maestros van a un paro, la ciudadanía no apoya a los gobiernos y ellos se ven forzados a hacer concesiones que no deben hacer.

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mayo 15 de 2006 - 05:00 a.m.
2006-05-15

La nueva conciencia ciudadana y el respaldo del Gobierno central, le han dado al alcalde Garzón fortaleza política para enfrentar a un gremio que tradicionalmente ha ganado estos pulsos, y que por ello mismo ha contribuido al caos que caracteriza el transporte urbano en Colombia, cuyo desarrollo, en mala hora, se orientó hacia un sistema competitivo mal regulado y desorganizado. La ausencia de autoridad es evidente como lo es también la falta de planeación en las rutas, la carencia de esquemas transparentes y eficientes para asignación de dichas rutas y la nociva interferencia de la política clientelista en la organización y diseño de los sistemas de transporte (y la interferencia ídem de los transportadores en la vida política local). Una conclusión clara es que el sistema tradicional no es funcional, que les produce muchas incomodidades a los usuarios y que les impone costos directos e indirectos excesivos a las ciudades, por la contaminación, por el caos del tráfico, por la corrupción y por la poca velocidad y seguridad del transporte. Una solución para estos problemas es la generalización del sistema de transporte que en Bogotá se conoce como TransMilenio. Pero esa fórmula requiere que se haga una transición ordenada para que los actuales propietarios y operadores de buses no se queden sin oficio, ni tengan que soportar una proporción desmedida de los costos del cambio. La idea que se tuvo originalmente en Bogotá de incorporar a los transportadores tradicionales como inversionistas, socios y operadores de las empresas que transportan a los pasajeros en el sistema, está muy bien orientada. Pero tiene un defecto que se ha hecho evidente en Bogotá durante esta controversia, y como me ha tocado verificar en Cali, donde asesoro a un grupo de transportadores que se preparan para participar en la licitación del MIO. Este consiste en que los pequeños transportadores no pueden participar (no tienen los recursos ni la capacidad financiera para volverse inversionistas y quedarse cinco años sin ingresos). Como los gobiernos ofrecen condiciones especiales para que estos pequeños se asocien y participen, ellos ‘venden el cupo’ a inversionistas paracaidistas y dan lugar a esquemas indeseables de testaferrato. Al gran capital y lamentablemente al que proviene de las actividades de paramilitares y narcotráfico les atrae este negocio y seguramente están muy activos influyendo al más alto nivel para que les den más espacio, en detrimento de los transportadores tradicionales, y sin beneficio para los pequeños. Al Gobierno nacional y a los gobiernos locales les corresponde impedir que esto suceda, crear otros mecanismos para suavizar la transición de los pequeños y para garantizar la participación equitativa de los transportadores tradicionales. Esto no lo han hecho. Tampoco han diseñado sistemas de adjudicación y monitoreo de la operación de rutas tradicionales que solucionen el caos y le ponga fin a la anarquía reinante. Un profesor visitante en la Universidad de Los Andes me envió un e-mail preguntando por qué no se asignan las rutas tradicionales por subasta. Hay que hacerles esa pregunta a los alcaldes, a ver qué responden. En Londres ha funcionado muy bien ese sistema. Ex ministro de Hacienda "La nueva conciencia ciudadana y el respaldo del Gobierno central, le han dado al alcalde Garzón fortaleza política”.

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