Lecciones volcánicas: el sector aéreo revisa sus métodos

Para evitar el caos provocado por una erupción, las aerolíneas necesitan cambiar la forma como operan; el ejemplo de Alaska

Finanzas
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abril 23 de 2010 - 05:00 a.m.
2010-04-23

Alaska Airlines sabe lo que son las cenizas volcánicas y sus 30 años de experiencia para determinar cuándo se puede volar y cuándo no podrían resultar muy útiles ahora que las aerolíneas han vuelto a surcar los cielos de Europa.

Entre el currículum del curso destacan las siguientes materias: preparación de los pilotos, simulaciones por computadora para predecir con mayor precisión las trayectorias de las cenizas y análisis rutinarias del cielo cuando hay erupciones volcánicas. Es imprescindible dominar estas materias para mantener la seguridad y seguir volando. La experiencia de Alaska sugiere que una erupción volcánica en Islandia no tiene por qué dejar en tierra todas las flotas aéreas en el norte de Europa. Hay algunas alternativas para evitarlo.

En todo el mundo, las aerolíneas, los viajeros y los gobiernos ya están aprendiendo a regañadientes las numerosas lecciones que ha dejado el masivo caos del transporte aéreo causado por la erupción volcánica bajo el glaciar Eyjafjallajokull en Islandia.

El incidente ha dejado de manifiesto cómo el mundo depende mucho más del transporte aéreo que hace 20 años y con qué facilidad la madre naturaleza puede torcerle los planes a la tecnología moderna. Algunos viajeros han sufrido en carne propia los límites de los seguros de viaje, la poca fiabilidad de las aerolíneas, las cifras exorbitantes y la incomodidad que conlleva verse de repente atrapado en un aeropuerto lejos de sus casas.

Maniobras peligrosas

Para muchos, era la primera vez que escuchaban hablar sobre este viejo contratiempo en la industria de las aerolíneas: las cenizas volcánicas. Aunque nunca han sido la causa de un accidente grave, han estado cerca de hacer que grandes aviones se estrellaran.

En 1989, por ejemplo, un 747 de KLM Royal Dutch Airlines se topó con una nube de cenizas cuando se dirigía hacia Anchorage, en Alaska. Los pilotos incrementaron la potencia del avión para intentar escalar por encima de la nube, pero eso dañó el motor. La aeronave perdió los cuatro motores. El ventanal frontal estaba completamente tapado por el vendaval de cenizas y la mitad de los instrumentos de vuelo dejó de funcionar. Los pilotos volvieron a poner en marcha los motores apenas un minuto antes del aterrizaje y lograron tocar tierra sin mayores problemas.

En 1982, un vuelo 747 de British Airways, cerca de Yakarta, en Indonesia, atravesó una nube de ceniza que salió de la nada, a una altura de 11.280 metros, proveniente del volcán Galunggung. Sus cuatro motores se ahogaron por las cenizas y se quemaron. El 747 planeó durante 13 minutos aterradores. La ceniza inundó la cabina y la ventana de la cabina de pilotos sufrió severos daños. A 3.650 metros de altura, los pilotos lograron reactivar tres de los cuatro motores y aterrizar en Yakarta.

Para Alaska, el punto de inflexión para su industria aérea con la ceniza volcánica llegó cuando el Monte Santa Elena tuvo una erupción en 1980 a apenas 56 kilómetros del aeropuerto internacional Seattle-Tacoma. La aerolínea Alaska, que enfrenta el problema de las cenizas cada dos años aproximadamente, tardó entonces cuatro días en organizarse y reaccionar. Entonces decidió desarrollar medidas y protocolos de acción para futuros problemas de este tipo.

Una regla de oro: los aviones de Alaska nunca despegan, vuelan ni aterrizan en las cenizas. Es demasiado peligroso. Incluso rodar en el aeropuerto con ceniza en el suelo puede atascar los sistemas de aire acondicionado y dejar un avión fuera de servicio por 36 horas. Pero eso no significa que no puedan encontrarse partes seguras en el aire para volar.

Trabajo en equipo

La colaboración entre expertos de la aviación y meteorólogos dio como fruto un sistema de modelos computacionales que predice la trayectoria de la ceniza volcánica. Cada vez que hay una erupción, la aerolínea alista a pilotos en tierra en aviones vacíos para que midan la temperatura y la intensidad del viento en distintas altitudes. Esos datos ayudan a validar las proyecciones satelitales y pronósticos informáticos.

"Mientras más datos uno tiene a mano, más preciso puede ser", dice Ken Williams, el capitán de flota de Alaska Airlines.

Si la información sobre dónde está la ceniza y hacia dónde se dirige es precisa, es posible modificar las rutas de vuelo sin interrumpir el servicio.

Con todo, esto no siempre funciona. Si la aerolínea no está segura de que puede mantenerse al menos a 55 kilómetros de la ceniza, no vuela. Y si es de noche y los pilotos no tienen visibilidad, tampoco opera.

La ceniza es una amenaza tan seria que la aerolínea se asegura de que cada miembro de su flota de 1.400 pilotos experimente un episodio de ceniza durante su ciclo de preparación.

"Aunque todos saben lo que se les avecina durante el ejercicio, reconocen que es algo impresionante cuando ocurre un evento real", dice Williams.

Operar en un escenario con ceniza exige una estrecha colaboración entre los funcionarios del gobierno, expertos climáticos y las aerolíneas, señala Alaska. Las aerolíneas en Europa se quejaron de la falta de coordinación entre el gobierno y las aerolíneas.

"No había evaluación de riesgo, asesoramiento, coordinación ni liderazgo", lamentaba Giovanni Bisignani, director general y presidente ejecutivo de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), con sede en Ginebra.

Las aerolíneas en tierra durante la crisis del volcán islandés sabían donde estaban las rutas seguras, pero no tenían permiso para volar, explica. "Desafío a los gobiernos a ponerse de acuerdo sobre maneras para volver a abrir de forma flexible el espacio aéreo. La evaluación de riesgo debería ayudarnos a reabrir ciertos corredores", dice Bisignani.