Para mover la locomotora

El comienzo de la cuenta regresiva para el inicio de las obras en el tramo uno de la Ruta del Sol -el más complejo, geológicamente hablando, del corredor de doble calzada que unirá a Bogotá con Santa Marta- merece ser seguido con especial atención.

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mayo 25 de 2011 - 05:00 a.m.
2011-05-25

Tanto las señales contradictorias enviadas por el consorcio ganador que llegó a insinuar la necesidad de un rediseño, como el hecho de que la licencia ambiental que le daría luz verde a la iniciativa no haya sido aprobada todavía, tienen en ascuas a los técnicos del Gobierno. La razón es que el mencionado no es un proyecto más. Se trata, sin duda alguna, de una obra de primera importancia, de cuya ejecución depende que Colombia logre avanzar con más decisión en la mejora de su competitividad vial. Como se ha repetido hasta el cansancio, el país se encuentra dentro de los peores lugares de América Latina en lo que hace a calidad de sus carreteras. Por lo tanto, es fundamental disminuir la brecha en una región que, de por sí, también está atrasada en el concierto global. Romper ese cuello de botella requiere, entonces, de recursos y capacidad de gestión. Con respecto a los primeros, existe ya una definición de las necesidades, incluyendo estimativos de costos que deberían aproximarse a la realidad. Así quedó en claro hace unos días, cuando el Ministro de Transporte presentó el programa de 'Infraestructura para la prosperidad', que contiene la hoja de ruta para los próximos 10 años y para el presente cuatrienio. Según el funcionario, serán necesarios 99,3 billones de pesos actuales, de los cuales algo menos de una tercera parte se gastarían durante la administración de Juan Manuel Santos. En ese decálogo, las carreteras ocupan el capítulo más extenso, pero no el único. Y es que aparte de los 55,9 billones de pesos que se destinarían para vías (19,2 billones hasta el 2014), también hay que considerar los 21,1 billones que valen los ferrocarriles, los 3,1 destinados a la navegación fluvial y marítima, los 2 billones para aeropuertos y los 14,1 billones que se irían para sistemas de transporte masivo -como metros o transmilenios- en las capitales. Conseguir el cumplimiento de tan ambiciosa agenda no es tarea fácil. De un lado, está la limitante de los recursos, algo que no resulta sencillo en un país de ingreso medio en el que abundan las necesidades. No obstante, la venta eventual del 10 por ciento de Ecopetrol, el incremento previsto en las regalías por cuenta del aumento de la producción petrolera y minera, y el alza en los ingresos fiscales debido a una mayor dinámica en la economía, deberían permitir la consecución de buena parte de la suma mencionada. A lo anterior habrá que agregarle otras fuentes como créditos internacionales o la generación propia de los peajes que no se encuentren concesionados. Por otra parte, se encuentra el tema de la ejecución. Ese, al decir de los expertos, es el nudo gordiano de una estrategia ambiciosa que debe adelantarse con celeridad, pero que se encuentra con camisas de fuerza poderosas a raíz de los esquemas vigentes. Una prueba de ello es la emergencia invernal ante la cual la capacidad de reacción estatal es superada por la necesidad de encontrar soluciones urgentes. Otra demostración es la falta de herramientas con que cuenta el Ejecutivo cuando una obra empieza a tener demoras, lo cual da pie para multas y litigios futuros sin que necesariamente los proyectos se terminen. Debido a esa situación, es indispensable una reestructuración tanto en las entidades que hoy participan en los procesos de contratación y ejecución, como en los propios esquemas contractuales vigentes, con el fin de mejorar la calidad de los proyectos. En ese sentido, las facultades extraordinarias que le dio el Congreso al Gobierno son una oportunidad que no puede ser desaprovechada, si se quiere que la locomotora de la infraestructura deje la estación en la que todavía se encuentra detenida.HELGON

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