Las nuevas fuentes de electricidad serán una realidad, pero no en un futuro cercano

Las nuevas fuentes de electricidad serán una realidad, pero no en un futuro cercano

Finanzas
POR:
febrero 26 de 2010 - 05:00 a.m.
2010-02-26

Nuevos reactores nucleares


LA TECNOLOGÍA: los reactores nucleares avanzados usan diseños simplificados y estandarizados que deberían ser más baratos y rápidos de construir y más fáciles de operar. Las características de seguridad pasiva reducen el riesgo de accidentes.

Estos reactores de "generación 3+" consumen más combustible nuclear, reduciendo los costos operativos y los desechos. De cara al futuro, algunos diseños de cuarta generación pueden reciclar combustible nuclear usado, lo que genera incluso menos desechos y reduce la dependencia de nuevos suministros de uranio.

ESTADO ACTUAL: se están construyendo unos 12 reactores de generación 3+ alrededor del mundo y otros están en fase de planificación, incluyendo casi dos docenas en Estados Unidos, que espera recibir los certificados y licencias de la Comisión Reguladora Nuclear (NRC).

Para los reactores de cuarta generación, un grupo internacional de científicos y especialistas está coordinando la investigación y el desarrollo y ha acordado una lista de seis tecnologías a seguir.

POR QUÉ VA A TARDAR TANTO: si bien China y Francia, entre otros países, siguen construyendo reactores de generación 3+, es probable que las primeras nuevas plantas en EE.UU. no aparezcan hasta finales de esta década. La NRC podría demorarse hasta principios de 2012 para certificar el primero de los nuevos diseños, y la construcción tardaría al menos cuatro o cinco años.

Incluso en Francia, el seguidor más activo en Europa de la energía nuclear, una planta de tercera generación en Flamanville, dentro de Normandía, que tiene el fin de servir de prototipo para otras 40, no será terminada sino hasta fines de 2012.

No se espera que los reactores de cuarta generación empiecen a ser desarrollados comercialmente antes de 2020.

Otro obstáculo es el financiamiento. En EE.UU., hasta ahora, se han escogido cuatro compañías para que reciban US$18.500 millones en garantías de préstamos federales diseñadas para tranquilizar a los inversionistas preocupados por retrasos y sobrecostos. El presidente Barack Obama busca la aprobación de garantías por US$54.000 millones, lo que podría alentar a más compañías a iniciar sus planes de construcción.

Problemas de la cadena de suministro, como el número limitado de hornos de fundición capaces de hacer los grandes contenedores de los reactores, pueden también obstaculizar un despliegue más rápido de la tecnología.

Biocombustible de algas

LA TECNOLOGÍA: las algas crecen rápido, consumen dióxido de carbono y tienen el potencial para producir más aceite por hectárea que otros biocombustibles. Los aceites que generan se pueden usar para producir sustitutos de la gasolina y de combustibles diésel y para aviones. Sus partidarios afirman que Estados Unidos podría satisfacer todas sus necesidades de combustibles líquidos con biocombustibles extraídos de algas.

ESTADO ACTUAL: unas 150 compañías a nivel mundial trabajan para comercializar biocombustibles de algas y el apoyo del gobierno estadounidense se ha disparado en los últimos años. El Departamento de Energía de EE.UU. concedió recientemente US$44 millones para investigar la comercialización de estos combustibles y US$97 millones para proyectos piloto y de demostración.

Sapphire Energy, de San Diego, California, trabaja en el mayor proyecto, una biorrefineríade 121 hectáreas en Nuevo México cuya apertura está prevista para este año. Otra empresa que recibió fondos del gobierno estadounidense, Solazyme Inc., ha firmado contratos para suministrar a la Armada de ese país 1.500 galones de combustibles para avión y 20.000 galones de diésel para sus navíos. Grandes petroleras como ExxonMobil y BP han invertido en proyectos de biocombustibles con algas.

El apoyo europeo a los biocombustibles ha variado ampliamente. La Unión Europea impuso originalmente una cuota obligatoria de 10% de biocombustible en el petróleo y el diésel para 2020, pero estuvo a punto de eliminar el requerimiento ante temores de que ponía en riesgo la producción alimenticia. La atención se dirige ahora hacia los biocombustibles sostenibles.

POR QUÉ VA A TARDAR TANTO: aunque prometedora, todavía no ha demostrado que pueda producir combustibles a precios lo suficientemente bajos o en cantidades suficientes para tener impacto en el consumo de combustibles líquidos. Algunos expertos consideran que Solazyme está a punto de perfeccionar su método de fermentación, en el que las algas crecen en herméticos tanques oscuros; la compañía espera alcanzar una producción a escala comercial para 2013, si bien aún le queda mucho para ser competitiva en cuanto a costos.

El método de Sapphire de cultivo de algas en embalses abiertos puede lograr una producción a escala agrícola a costos más bajos (pero aún cara en relación al petróleo).

 Captura y almacenamiento de carbono

LA TECNOLOGÍA: la tecnología de captura de carbono extrae el dióxido de carbono de las chimeneas de las plantas de carbón y de otros combustibles fósiles, presuriza el gas y lo bombea para almacenarlo de forma subterránea.

ESTADO ACTUAL: están en marcha unos pocos proyectos de demostración a pequeña escala de captura y almacenamiento alrededor del mundo. En una prueba para capturar C02 de una planta eléctrica en operación, American Electric Power Co. (AEP) ha lanzado un proyecto piloto en su central Mountaineer en Virginia Occidental, recolectando alrededor de 1,5% de las emisiones de CO2 de la planta y almacenándolas bajo tierra. Otras compañías en Europa, África y Australia están evaluando el almacenamiento subterráneo, aunque el proyecto Mountaineer es el primero en integrar captura y almacenamiento.

POR QUÉ VA A TARDAR TANTO: técnicamente, la captura de carbono ha sido efectiva en proyectos piloto pequeños y menos caros. Para grandes cantidades, se debe mejorar los equipos y probarlos en diferentes condiciones meteorológicas y usar diferentes grados de carbón.

La siguiente etapa es construir y operar una planta de demostración a escala comercial. AEP recibió US$334 millones en fondos gubernamentales para su planeada planta de 235 megavatios. El objetivo es que esté operativa para finales de 2015, pero después deberá operar varios años para comprobar su fiabilidad y eficacia. AEP espera que las constructoras de plantas eléctricas puedan comenzar a ofrecer versiones comerciales de la tecnología para 2020.

La planta Schwarze Pumpe en Alemania también es sólo un prototipo. Más adelante se construirán plantas de demostración en Alemania y Dinamarca, pero no antes de 2015. Hace poco, la Unión Europea acordó suministrar hasta US$13.600 millones en financiación para pruebas de captura de carbono, pero no cree que la tecnología esté lista antes de 2020.

La adopción comercial de esta tecnología también dependerá de si los gobiernos deciden imponer un precio sobre el carbón y qué precio sería. La captura de carbono es cara ¿podría duplicar al precio de la electricidad de algunas plantas de carbón existentes¿ y reduce en alrededor de 30% la eficacia de la planta.

Vehículos eléctricos

LA TECNOLOGÍA: en teoría, los vehículos eléctricos podrían reemplazar a la mayoría de los autos y camiones ligeros a gasolina. Pueden funcionar con baterías, o en el caso de los híbridos que se enchufan, con baterías que se pueden cargar con un motor de gasolina separado cuando se necesita como apoyo.

ESTADO ACTUAL: unos 56.000 vehículos eléctricos circulan en el mundo, pero las cifras son engañosas, la mayoría está restringida a la conducción a baja velocidad y tiene una autonomía limitada. Hasta ahora, el Roadster de Tesla Motors es el único vehículo eléctrico aprobado para conducción en autopistas en Estados Unidos, pero se espera que este año se comercialicen otros autos eléctricos, entre ellos el Leaf de Nissan Motor Co. También están previstos para su venta este año los primeros híbridos que se pueden enchufar, liderados por el Chevy Volt de General Motors.
En Europa, hay una mayor variedad de modelos, incluyendo el G-Wiz de Reva, el auto eléctrico más popular en Gran Bretaña. Dentro de unos meses está previsto el lanzamiento en Europa del Mitsubishi i MiEV, el primer vehículo eléctrico de un fabricante tradicional.

POR QUÉ VA A TARDAR TANTO: el principal obstáculo es el costo. La batería de iones de litio que utiliza el Volt ¿que puede viajar 64 kilómetros con una carga¿ puede costar hasta US$10.000, si bien se espera que los costos caigan a medida que aumenta la producción.

Otro inconveniente es la necesidad de estaciones públicas de recarga. La mayoría de los estadounidenses viajan menos de 64 kilómetros por día. Para los conductores europeos, el promedio es incluso menor. En los próximos dos años se espera la apertura de redes de estaciones de carga en Dinamarca, Israel y Portugal en colaboración con empresas eléctricas nacionales y apoyos gubernamentales, y hay proyectos similares en EE.UU., Canadá y Australia.

Para los híbridos que se pueden enchufar, son menos importantes los lugares públicos de recarga, aunque los propietarios podrían necesitar actualizar sus tomas eléctricas actuales para recargar más rápidamente.

Una toma eléctrica de 240 voltios, que puede cargar un auto eléctrico en entre tres y seis horas, requiere generalmente que se añada un circuito al sistema eléctrico de la casa para que soporte la carga adicional.