Privados del transporte público | Finanzas | Economía | Portafolio

Privados del transporte público

Determinar ganadores al levantarse el paro realizado durante casi 48 horas por las empresas que agrupan al 92 por ciento de los transportadores de Bogotá, es una verdadera afrenta contra la ciudadanía. ¿Triunfó el alcalde Luis Eduardo Garzón porque no cedió y el próximo martes sentará a manteles a los dueños privados del transporte público a discutir la “democratización” del servicio? ¿Triunfaron los habitantes de Bogotá porque aceptaron dos días de angustia y de movilización animal para acudir a sus trabajos? ¿Triunfó la ciudad más productiva de Colombia que paralizó sus actividades académicas, bajó sus resultados comerciales en un 62 por ciento y con la inmovilización de 24.000 buses y colectivos sufrió pérdidas incalculables? A otro perro con ese hueso…

POR:
mayo 05 de 2006 - 05:00 a.m.
2006-05-05

Lo cierto es que en este bloqueo, que debería tener más responsables que los supuestamente nueve judicializados por los desórdenes, afloró el gatuperio que es el transporte público en Bogotá. Sobre cuyo manejo nadie puede lavarse las manos, y son varios los que tienen rabo de paja, a juzgar por las informaciones que se han venido conociendo en las últimas semanas. La ciudad sí tuvo alguna vez un servicio público y municipal de transporte. A quien quiera conocer esa historia le recomiendo el libro Empresas Públicas de Transporte en Bogotá, Siglo XX, de Luís Enrique Rodríguez Baquero y Saydi Núñez Cetina, editado en el 2003 por la Secretaría Distrital y el Archivo de Bogotá. Y vea usted que fue el vituperado y apaleado Tranvía Municipal de Bogotá. Escriben los autores: “En manos de la ciudad, desde 1910, el tranvía circuló durante 40 años cumpliendo con su objetivo de transportar a sus habitantes a diario, generando riqueza para el municipio e imprimiendo una marca profunda en el desarrollo urbano de la capital, hasta 1951 cuando dejó de funcionar”. La ciudad cambió, creció desordenadamente y se pobló sin control, generando nuevas condiciones para la Empresa de Transporte Urbano de Bogotá (Edtu), que reemplazó al tranvía y que entre 1959 y 1990 agonizó en un estanque de contradicciones y desaciertos, “para dar paso a la consolidación de un transporte colectivo de origen privado”. Los representantes de ese engendro discutirán la próxima semana con el Alcalde -y mediante la presencia beatífica del Gobierno central- básicamente lo no negociable: que deben salir de la NQS para que TransMilenio de verdad funcione por esa vía, que acaten el proceso de chatarrización que hace posible la presencia de los articulados rojos y que se plieguen al cumplimiento del pico y placa ambiental. “La ciudad tiene que conocer qué se negocia y qué no se negocia”, ha dicho el alcalde Garzón, al prometer una discusión abierta. Entonces, de aquí al martes, contestemos algunas preguntas. ¿Es verdad, Alcalde, que el señor Carlos Delgado, poderoso zar del transporte capitalino y autor de un escandaloso “carrusel” que permitió colar 1.741 buses al congelado parque automotor de Bogotá fue el mayor prestamista de su campaña electoral? ¿Cuál es la estructura de propiedad que le permite afirmar al señor Alfonso Pérez, presidente de Apetrans, que el Alcalde “insiste en seguir trabajando con las 9 familias del transporte que se reparten el 98 por ciento de TransMilenio”? ¿Cómo es eso que los dueños de TransMilenio, el sistema que ha ordenado la ciudad y que ha permitido un transporte más digno y eficiente, también pararon sus buses? ¿Por qué a 64 empresas de buses, la Contraloría Distrital les embarga sus cuentas por la pérdida de 98.000 millones de pesos, claramente escamoteados a lo que pagan los habitantes por el transporte? Esto es un verdadero enredo. Va a estar interesante la discusión “absolutamente abierta” del próximo martes. Periodista ¿Triunfaron los habitantes de Bogotá porque aceptaron dos días de angustia y de movilización animal?”.

Siga bajando para encontrar más contenido