Los puertos, los trenes, el turismo y el carbón

Los puertos, los trenes, el turismo y el carbón

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octubre 25 de 2007 - 05:00 a.m.
2007-10-25

Puertos, trenes, turismo y carbón son los cuatro elementos de la polémica que no ha encontrado aún solución para la exportación de los carbones térmicos del Cesar por puertos del Litoral Caribe. Pero la solución está a la mano en la construcción de infraestructura para la integración de Colombia con el mundo de la globalización y su inserción en la Cuenca del Pacífico, mediante los proyectos propuestos para el desarrollo del Corredor Caribe-Pacífico. Se trata de los componentes claves y prioritarios del llamado ‘Proyecto Arquímedes’ y del de ‘Ferrocarriles -Hoja de Ruta’, cuyas versiones actualizadas se presentaron en el ‘XVIII Congreso de la Ingeniería Colombiana’ (Medellín Ago/Sep 2006) y que, desde hace 20 años son de amplio conocimiento del Gobierno Nacional. Los puertos allí propuestos son los de aguas profundas de Tribugá, sobre el Litoral Pacífico del Chocó, y de Tarena, sobre el litoral occidental del Golfo de Urabá. A ambos podrían entrar los mayores buques portacontenedores existentes, así como los aún mayores, proyectados para el 2010; en ambos habría provisión para terminales de carboneros y tanqueros de hasta 250.000 TDB. Tarena y Tribugá son dos componentes claves para la exportación de carbón. El tercer componente sería el Puente de las Américas. Un puente ferrocarretero articulado de 7,5 km sobre la estrechura del Golfo de Urabá, frente a Turbo, que no solo facilitaría la conexión por carretera y ferrocarril entre Tribugá y Tarena, configurando así el propuesto Puente Interoceánico. El cuarto componente es parte (1.300 km) de la red ferroviaria en trocha estándar (1.435 mm) y de 4.660 km propuesta en ‘Ferrocarriles -Hoja de Ruta’. Se trata de la línea que se podría llamar ‘Ruta del Carbón’, para sacar al Caribe y al Pacífico por Tarena y Tribugá los carbones tanto térmicos como metalúrgicos del Cesar, Santander y el Altiplano Cundiboyacense. La línea de 1.300 km se enrutaría por Bogotá - Chiquinquirá - Saboyá - Puerto Berrío - Barrancabermeja - Wilches - Capulco - La Loma; empalmaría con la transversal Capulco - Nechí - Caucasia - Valencia - Turbo - Tarena; y ésta con el ramal Turbo - Tribugá. La completaría el ramal Paz de Río - Tunja - Chiquinquirá. El tramo Saboyá - Puerto Berrío está ya diseñado en trocha estándar. El monto de la inversión, incluido el puente ferrocarretero sobre el Río Magdalena en Capulco, sería de 1.707 millones de dólares. Es importante anotar que Capulco es equidistante de Santa Marta y Tarena. Por tanto, no cabe la menor duda de las ventajas de toda índole de la solución aquí propuesta: el transporte a puerto por ferrocarril de trocha estándar asegura mayores capacidad de carga y rapidez, y menores costos por tonelada que por la vía fluvial a puertos equidistantes de menor capacidad; los despachos se harían por puertos de aguas profundas, en carboneros de mayor tamaño, con fletes marítimos significativamente menores; y, de la mayor trascendencia, abriría los mercados de la Cuenca del Pacífico a los carbones colombianos, en especial, a los metalúrgicos (coquizables). Por otra parte, no habría conflictos por contaminación ambiental en áreas de embarque, ni en vecindades pobladas y/o turísticas. La propuesta es, además, de beneficio múltiple para toda Colombia. La Ruta del Carbón, como parte de la red ferroviaria propuesta, tendría condición de common carrier (abierta a todo usuario mediante el pago de un flete) y, por tanto, contribuiría a simplificar y abaratar el transporte de contenedores y carga general. El financiamiento de estos y demás proyectos de infraestructura debe provenir, y así se ha acordado con el Gobierno, de fuentes privadas tanto nacionales como extranjeras. La inversión en los 1.300 km del ferrocarril de la Ruta del Carbón (MUS$1.707), incluido el puente en Capulco, más en Tarena (MUS$ 800) y Tribugá (MUS$ 800), el Puente de las Américas (MUS$ 200) y el puente sobre el Atrato (MUS$ 17), asciende en total a MUS$ 3.524 (tres mil quinientos veinticuatro millones de dólares). Los estimativos de inversión tienen en cuenta que, para la conversión a trocha estándar de algunos de los tramos de la vía en trocha angosta, se podrían aprovechar parte de la banca y algunos puentes. Por la índole de common carrier del ferrocarril, es obvio que la inversión en la Ruta del Carbón no tendría que hacerla en su totalidad las firmas carboneras. Pero, si la hicieran, los MUS$ 1.707 se recuperarían con la exportación, a precios de hoy (US$ 170/ton), de solo 10 millones de toneladas de carbón metalúrgico, acumuladas durante los primeros dos o tres años. Por lo demás, las firmas productoras de carbón podrían reducir el monto de su inversión al hacer parte de consorcios para participar en las licitaciones para la concesión de la construcción y operación del ferrocarril, así como de las de los demás componentes del proyecto. Es claro que a cargo de estas firmas carboneras correrían también las inversiones en el desarrollo de la minería, el material de tracción y rodante de los trenes y las de las instalaciones y equipos de los terminales en los puertos. La alternativa de la vieja propuesta del puerto en la Ciénaga de Mallorquín, casi sobre la desembocadura del Río Magdalena, inspira muy serias reservas que solo podrían disiparse con un estudio de dinámica marítima conducente a definir su factibilidad no solo física y económica, sino también su operatividad con carboneros de no menos de 150.000 TDB. La realidad es que, al ritmo colombiano, antes de 7 años no sería posible contar con las primeras etapas de Tarena y Tribugá, ni con el ferrocarril de la Ruta del Carbón; por ende, no habría solución definitiva para la disponibilidad de un puerto carbonero nuevo, moderno, de características y capacidad suficiente para los intercambios de la globalización y del siglo XXI, distinta de la que aquí se propone. Y no antes de 3 a 5 años sería posible para las firmas carboneras definir y desarrollar un puerto provisional, así fuere de más modestas características y especificaciones, y menos aún de comparable localización y acceso a nuevos mercados y compromiso de inversión que los del sistema aquí propuesto. Su alternativa sería la de mejorar sus actuales facilidades de embarque y, desde ahora, promover el pronto desarrollo y ejecución de los proyectos aquí propuestos. Proyectos que, además, generarían imponderables beneficios para el desarrollo sostenible y sustentable de Colombia con la apertura de nuevos mercados a nivel global y que, principalmente, le permitirían recuperar con creces las ventajas geoestratégicas y las coyunturas geopolíticas, que perdió en ocasión de la separación de Panamá. Ventajas implícitas en la comunicación por tierra entre las cuencas de los dos grandes océanos (Puente Interoceánico); así como la de las tres Américas (Puente de las Américas), lo cual generaría corredores turísticos y ecoturísticos inimaginables a lo largo de todo el continente, como el de la única vía polo a polo del planeta (Alaska - Cono Sur - Tierra de Fuego) y la Perimetral del Gran Caribe, desde los cayos de la Florida hasta las Bocas del Orinoco y Guayana. Por todo ello, se podría aseverar inequívocamente que la relación beneficio/costo para los inversionistas y para Colombia, sería enorme por no decir fenomenal. La ‘Promotora Arquímedes S. A.’ ya ha recibido firmes manifestaciones de interés de parte de consorcios para el diseño, construcción y operación del sistema del Puente Interoceánico (Tribugá, Tarena y Ferrocarril) de 385 km que, a todas luces, sería competitivo con el Canal de Panamá ampliado y con el ‘Land Bridge’ de 4.800 km entre las dos costas de los Estados Unidos. ¡Colombia tendrá que hacer en 20 años lo que no ha querido hacer en 200! La solución está a la mano en la construcción de infraestructura para la integración de Colombia con el mundo de la globalización y su inserción en la Cuenca del Pacífico”.

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