Río Meta requiere 6 billones de pesos

Para recuperar este río, el Invías calcula que se necesitará esta suma, tres veces más de lo que cuestan las obras que se contratarán para el Magdalena. Los recursos permitirán dragados y construcción de puertos.

El Meta tiene 804 km y el Magdalena  1.528 km.

Archivo Portafolioco

El Meta tiene 804 km y el Magdalena 1.528 km.

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mayo 21 de 2014 - 06:01 a.m.
2014-05-21

Devolverle la navegabilidad al río Meta, corazón de los llanos orientales, cuesta seis billones de pesos, cuatro billones más de lo que el país invertirá a partir de julio próximo para recuperar el río Magdalena.

“De acuerdo con estudios y diseños recientemente adelantados por el Instituto Nacional de Vías (Invías) se plantean obras con un costo total de 6,1 billones de pesos, recursos que aún se deben gestionar”, afirmó el director de la entidad, José Leonidas Narváez Morales.

La construcción de la infraestructura fluvial, de acuerdo a lo que conoció Portafolio, se realizará en un periodo de cuatro años.

Los trabajos incluyen dragado del canal navegable en los puntos críticos, la construcción de estructuras de cierre de brazos y de puertos.

A la par, se buscará el desarrollo agrícola de la altillanura y la renovación y modernización de la flota fluvial existente en el Meta, que tiene como fuentes a los ríos Humea, Guayuriba y Guatiquía, que nacen en el páramo de Sumapaz.

El Invías tiene a cargo otros proyectos en el Atrato, el Putumayo y en los esteros (canales angostos con manglares en el borde) del Pacífico, cuya inversión asciende a los 23.000 millones de pesos.

De ese monto, 12.314 millones son para estudios y diseños en estos dos ríos , incluyendo el Meta, 2.439 millones para el dragado y mantenimiento del río Putumayo, 3.150 millones para la construcción de dos muelles, y 5.000 millones para la adecuación de 6 esteros en la costa pacífica.

Sobre el río Cauca, el Plan de Desarrollo del presente cuatrienio no tiene contempladas inversiones.

En el Atrato, el plan es conectar centros de producción de Medellín y Pereira con este río y posteriormente con el Golfo de Urabá, para comercializar la carga internacionalmente.

“Las principales obras de infraestructura que se requerirían son un puerto en Quibdó, otro en Tarena (desembocadura del río Atrato), y algunas adecuaciones del canal navegable como dragado en puntos críticos”, explica Narváez.

En el caso del Putumayo, se encuentra en ejecución el estudio fase II para la navegabilidad entre Peña Sara y Puerto Leguizamo-Puerto Alegría, con una inversión de 3.039 millones de pesos.

“El estudio contempla el diseño de las diferentes obras hidráulicas, tanto en el cauce como en las orillas, para mejorar la navegabilidad; este año también están previstos recursos para realizar en el muelle la Esmeralda, en Puerto Asís. En esta zona también se realizarán obras complementarias, como la estructura y manejo de trasciego de combustible, la rehabilitación de estructura de manejo de aguas lluvias, el suministro de planta de mantenimiento de aguas residuales y el mantenimiento del muelle”, agrega el director del Invías.

Estas obras ascienden a 1.500 millones de pesos. A finales de este mes, el Instituto colgará los prepliegos tanto de las obras del muelle como de las construcciones en Puerto Alegría y El Encanto, por 1.650 millones de pesos. Una vez se adjudiquen estas obras, el tiempo previsto de ejecución será de tres meses.

En el río Meta se han empezado a desarrollar tres puertos para manejo de carga localizados en La Banqueta (Puerto López); en Cabuyaro y en Puerto Carreño.

Los estudios de navegabilidad de esta arterial fluvial recomiendan construir seis puertos más para carga regional y pasajeros con una inversión de 19.000 millones de pesos.

UN ATRASO HISTÓRICO

La navegación por este río ha sido una de las más grandes frustraciones de la Orinoquía. Hasta finales de la Colonia hubo comercio de ganado, sal, plantas medicinales y otros productos naturales, de la parte alta del llano y del interior con el Orinoco y las Guayanas. Enfrentamientos con Cartagena, que tenía el monopolio comercial con España, hicieron que la ruta fuera cerrada.

La decisión, según historiadores, perjudicó la industria y el comercio de los pueblos situados al este de Boyacá y Cundinamarca. El Meta permitió la conexión con Venezuela, para traer telas, hierro, vinos y comestibles.

Christian Pardo Q.
chrpar@eltiempo.com

 

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