Uno de los grandes obstáculos en la competitividad de Colombia, a juicio del Doing Business, del Banco Mundial, es la infraestructura. “Los costos siguen siendo altos y las alternativas muy pocas”, señaló en su momento el informe.
La realidad es que se ha venido creciendo en dobles calzadas y en puertos, pero siguen haciendo falta otras opciones que representarían menores costos como lo que traería la navegabilidad de los ríos y los sistemas férreos. “Es indudable que el proyecto de sacar provecho del río Magdalena será clave para el futuro cercano, en el que los costos deben reducirse para lograr competir con los nuevos mercados con los cuales tenemos relaciones comerciales”, afirma Javier Díaz Molina, presidente de Analdex. “No solo debería trabajarse con el río Magdalena sino con otros que también representan una alternativa de desplazamiento”, agrega el ejecutivo.
De hecho, el director de Cormagdalena asegura que el propósito del Gobierno y del sector privado es conectar las nuevas vías con el sistema de transporte fluvial. “Se trata de una articulación que se vería reflejada en competitividad, eficiencia, reducción de costos y tiempo, y en modernización”, destaca.
Con el río se podrán transportar embarcaciones de hasta 1.000 toneladas desde Barranquilla hasta La Dorada (lo que representa un recorrido de alrededor de 908 kilómetros). En el proyecto, que cruza 57 municipios, se han invertido alrededor de 2,5 billones de pesos y se espera la puesta en marcha a finales de este año. “Los costos van a disminuirse entre un 25 y un 50 por ciento, lo que se verá traducido en competitividad y mayores ganancias para los empresarios”, recalca García.
En ese sentido, el gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, aclara que el proyecto estará dividido en dos etapas: la primera tiene que ver con el recorrido entre Puerto Salgar y Barrancabermeja (alrededor de 256 kilómetros) y la segunda entre Barrancabermeja y Barranquilla (alrededor de 630 kilómetros). “Con esta inversión, el río deberá quedar con entre 7 y 10 pies de profundidad las 24 horas del día y permitirá el tránsito de convoyes de hasta 7.200 toneladas”, comenta el mandatario departamental.
Según Cruz, la inversión también permitirá la realización de otras actividades como la interventoría, la gerencia de proyectos, el monitoreo satelital, el mantenimiento de dragado y los gastos de compensación predial y ambiental. Esta vez, el proyecto no contará con anticipos y el Estado sólo girará recursos cuando se entreguen las unidades funcionales completas en las condiciones de calidad y servicio pactadas en el contrato.
EL RÍO ATRATO NO SE QUEDA ATRÁS
Un estudio realizado por el Instituto de Investigaciones Ambientales del Pacífico (IIAP) sobre integrar el río Atrato, desde Urabá hasta el Chocó, y, a través de afluentes, crear un canal para unir el mar Caribe y el océano Pacífico, dejó un panorama optimista en relación con este recurso.
Las principales conclusiones mencionan al Atrato como la mejor arteria fluvial, en términos de su caudal, y de los días navegables al año, sin requerimientos de intervención física. “Habría que realizarle una serie de intervenciones pero hay que reconocer, con lo dicho en el estudio, que el panorama no es tan desafiante como con otros afluentes”, afirma Diana Espinosa, presidenta de la Sociedad Colombiana de Ingenieros.
El propósito de un posible proyecto para consolidar la navegabilidad de grandes embarcaciones a través del Atrato tiene que ver con el interés del Gobierno de hacer transporte multimodal (una mezcla de alternativas, terrestre, fluvial, férrea y aérea) que incida sobre los menores costos de los importadores y exportadores.
LOS COSTOS DEL RÍO META
Por su parte, un estudio del Invías concluyó que la navegabilidad del río Meta, que permitiría sacar los productos de los Llanos Orientales hacia el centro del país, podría costar alrededor de 6 billones de pesos (una cifra muy superior a la del Magdalena). La iniciativa contempla el dragado del canal navegable en algunos lugares críticos, la construcción de compuertas, puertos y hasta el desarrollo agrícola de la región conformada por la Altillanura.
La misma entidad dejó claro que mientras el río Cauca no se encuentra en el radar, el Putumayo sí se ha contemplado en el plan de intervenciones, pero entre los puntos de Peña Sara y Puerto Leguizamo-Puerto Alegría, con una inversión de 3.039 millones de pesos. “Es clave que este tipo de afluentes se sumen a las alternativas de transporte que deben tener los comerciantes en el centro del país. Eso habla muy bien de la competitividad de Colombia”, destaca Espinosa.
De acuerdo con Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI, estos proyectos de iniciativa privada son una muestra de la confianza que tienen los inversionistas en el Gobierno Nacional y de su interés por desarrollar actividades que mejoren la competitividad de las regiones. “Por eso promovemos las alianzas público privadas y todos los mecanismos para que el sector privado pueda complementar la tarea del Gobierno de crecer en infraestructura”, señala Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
