Sistemas de concesión vial, cuellos de botella para el TLC

La infraestructura vial es un factor importante para dinamizar el crecimiento, ya que reduce los tiempos de traslado de mercancías entre las diferentes regiones del país con el resto del mundo.

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Portafolio.co / Carlos Rincón

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febrero 24 de 2013 - 06:04 p.m.
2013-02-24

Desde la apertura económica de los noventa, el país ha estado interesado en la firma de TLC con países, bloques y regiones, buscando dinamizar el sector del comercio exterior.

Los recientes tratados comerciales con Estados Unidos, Europa y Corea se presentan como oportunidades para los empresarios y sectores, pero valdría la pena revisar las expectativas que se tienen a la luz de las deficiencias y los rezagos que tiene el país en materia de infraestructura vial.

Esta es un factor importante para dinamizar el crecimiento, toda vez que reduce los tiempos de movilización de mercancías entre las diferentes regiones del país con el resto del mundo, permitiendo aumentar en gran medida el grado de productividad de la economía y disminuyendo los costos de transacción.

El sistema de concesión de obras viales en Colombia, creado a partir del proceso de apertura económica, y desarrollado bajo el amparo regulatorio de la Constitución del 1991, permitió crear las instituciones, la regulación y los controles, con el fin de vincular capital privado en la construcción, operación y mantenimiento de importantes obras de infraestructura en el país.

A pesar de lo anterior, el avance del país en materia de Infraestructura vial es muy pobre; hoy se presenta un precario balance frente al resto del mundo. Los recursos destinados a infraestructura vial en los últimos 10 años no superan el 0,7  por ciento del PIB y para el año 2013 serán aproximadamente del 1,1  por ciento del PIB, cifra que se encuentra por debajo de la media de América Latina.

Adicionalmente, un informe reciente del Foro Económico Mundial del 2012-13 sitúa a Colombia en el puesto 126 en infraestructura vial frente a un total de 144 países. Por lo tanto, es difícil aprovechar oportunidades en los tratados de libre comercio con otros países, cuando la infraestructura actual genera mayores costos en los fletes, y, por lo tanto, incrementa los precios frente a otros productos del resto del mundo con la consecuente pérdida de competitividad.

De igual manera, existe un ineficiente marco regulatorio para modernizar la infraestructura del país; la adjudicación de los contratos de concesión de infraestructura presenta una debilidad endémica por imprecisiones en diseños de los pliegos de licitación y carencia de estudios, inadecuados diseños de ingeniería y una normatividad que ampara malas prácticas de los contratistas.

En efecto, los sistemas de concesión en vez de ser una alternativa de solución a los problemas de infraestructura vial, se han convertido en un dolor de cabeza para los empresarios, exportadores y el Estado Colombiano. Por ejemplo, el caso de la concesión vial EL Vino-Tobiagrande-Puerto Salgar- San Alberto que fue firmada el año de 1997, se declaró caducidad del contrato luego de un largo litigio que generó pérdidas millonarias para el Estado.

Otros aspectos que tienen relación son la corrupción, las demoras en los anticipos y las trabas en la negociación de predios, que conllevan a sobrecostos en los proyectos de infraestructura, que los transportadores deben asumir mediante altas tarifas en los peajes.

Como ejemplo de ello se encuentra concesión vial Bucaramanga-San Alberto que comunica al oriente colombiano con la costa Atlántica, en la cual en 107 kilómetros de vía en mal estado los transportadores deben pagar dos peajes, o el caso de la doble calzada Bogotá-Girardot, firmado en julio del 2004 por un valor de 197 millones de dólares que ha presentado enormes retrasos por problemas en la negociación de los predios y a la fecha no se ha culminado.

La pregunta que surge es ¿cómo pueden ser competitivos los productos colombianos para aprovechar los nuevos tratados de libre comercio, conociendo el rezago en la infraestructura vial? De acuerdo a estudios adelantados por Fedesarrollo, “un aumento de la inversión en 1 por ciento en kilómetros de vías estaría asociado a un incremento del 0,42 por ciento en el PIB y una reducción del 1 por ciento en los costos de transporte aumentaría las exportaciones colombianas en 0,5 por ciento”.

Desafortunadamente, los centros de producción más importantes del país como Bogotá y Medellín, que poseen interesantes cadenas productivas y clústeres a nivel de exportación con ventajas competitivas, se encuentran distantes de los principales puertos del país, sumado a un problema de infraestructura vial, lo que ocasiona un aumento del precio de los productos. En efecto, el precio de un flete terrestre entre Bogotá, a una ciudad portuaria como Barranquilla o Cartagena representa entre un 10 por ciento y un 15 por ciento del precio del producto según la Andi, hecho que afecta considerablemente la competitividad.

RAÚL ALBERTO CORTÉS VILLAFRADEZ
PROFESOR ASOCIADO - PROGRAMA DE COMERCIO INTERNACIONAL

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