El tren de dislates y las prioridades de la Sabana

El tren de dislates y las prioridades de la Sabana

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diciembre 22 de 2010 - 05:00 a.m.
2010-12-22

Después de leer los documentos resumen de la Universidad de los Andes sobre la evaluación del proyecto tren de la Sabana , resulta inexplicable la insistencia del Gobernador de Cundinamarca en comprometer recursos nacionales y departamentales, por más de un billón de pesos, en este proyecto inviable, tanto desde el punto de vista técnico como financiero. Al análisis sobre las múltiples debilidades y falencias se suma la mayor conclusión de que es más factible y eficiente para la Sabana un sistema de buses articulado similar a los transmilenios, ya que costaría una tercera parte del valor del sistema férreo y es de más breve ejecución. Se destaca una contradicción en la justificación del proyecto, de una parte se dice que servirá para ordenar el crecimiento de la Sabana, como si fuera un milagro, y de otra, se hacen supuestos de un crecimiento poblacional alto que determinaría una mayor número de pasajeros, lo cual no es cierto por cuanto no se ha elaborado un modelo completo de demanda que explique cuál será esta futura demanda en función de: 1. precios relativos de la vivienda; 2. oferta de educación superior y técnica ; 3. nivel de actividad económica regional; 4. demanda de empleo en la Sabana; 5. precios de los combustibles; 6. tarifas de transporte urbano y regional; y 7. ingreso familiar promedio. Se plantea la necesidad de un completo estudio de demanda para definir cuál fase es la prioritaria, si la del norte hasta Zipaquirá, que tiene mayor demanda, o la de occidente hasta Facatativá , que es la deseada por el gobernador. asi mismo se promete la construccion de otras dos fases en 2.013 y 2.015 sin la financiacion ni los estudios, y por fuera de su periodo de gobierno. Igualmente , es fundamental conocer el nivel de tarifas , para poder simular la viabilidad financiera y el nivel de demanda, que competiría con el sistema actual de buses. Hoy estan entre un dólar y dos dólares recorrido, y recaudan al año 15 millones de dolares la de occidente y 19 millones de dolares la norte. No han sido estimados los tiempos adicionales de desplazamientos y de trasbordos que implicaria el sistema de tren , como tampoco los costos de traslado hacia estas estaciones, sin estos no se puede estimar la demanda real y la viabilidad financiera del tren. Es imprescindible definir el trazado de la ruta, aún no se sabe si serán 30 kms o 50 kms , y no se explica si el ingreso del tren a Bogotá ya tiene la autorización Distrital, por las implicaciones de ruido, movilidad y demás externalidades sobre la zona aledaña a la ruta del tren en Bogotá, de la supuesta malla aislante paralela a la red férrea en la Capital. La inviabilidad finaciera se destaca al evaluar la inversión total del proyecto, de casi $600 millones de dólares, y al considerar la sumatoria de los costos de operación estimados entre 60 y 150 millones de dólares al año, por el costo de energía eléctrica, más los de mantenimiento estimados en 10% de los ingresos operacionales, versus los ingresos que no alcanzan los 15 millones de dólares promedio anual durante los primeros 10 años, asumiendo una sustitución del 50% del sistema de buses por el tren. El gran interrogante es ¿quién subsidiaría este déficit operacional de más de 50 millones de dólares al año? Además es un proyecto regresivo desde el punto de vista de la distribución del ingreso, ya que beneficiaria sólo a 20.000 usuarios e implica regalar 60 millones a cada uno. Sería menos costoso, pero igualmente injustificable, girarle por 10 años el valor de 15 millones de pesos a cada usuario, que es el valor de los tiquetes con las flotas sabaneras. La inviabilidad técnica radica en el sobredimensionamiento de la capacidad del tren, ya que ni en el año 2040 se lograría alcanzar un 50% de esta. Así mismo,no existen estudios de diseño al detalle, lo que hace difícil cuantificar el costo real del proyecto; tampoco se tienen los costos de administración y mantenimiento con un alto nivel de confiabilidad. Finalmente, no se ha definido si el proyecto lo ejecutaría un ente del Estado y si la operación es privada, mixta o estatal, recuérdese la mala experiencia de transmilenio en la cual el estado hizo la gran inversión y se quedó con menos del 7% de las utilidades; la ley de concesiones ha sido nefasta para el Estado y generosa con los privados. El desconocimiento de las prioridades de inversión para la Sabana es total , y corresponde más a los temas sociales de infraestructura en educación técnica y superior y de red hospitalaria , y también las necesidades de inversión en lo ambiental, más plantas de tratamiento de aguas negras y residuales para evitar el desague a los ríos Bogotá y Frío entre otros convertidos en cloacas, así como la construcción de plantas regionales de tratamiento y disposición de basuras. Por las circunstancias del invierno, parecería que el tema hidráulico del Río Bogotá también es pertinente, pero la jerarquía de las prioridades debería establecerse, ya que es clara la ausencia de planeación y coordinación entre los municipios, la Gobernación, Bogotá, la Corporación Autónoma Regional y el Gobierno Nacional. La tragedia de la Sabana no la constituye la ausencia del tren, pero sí lo ha sido la desmedida urbanización de los predios más aptos para la agricultura, además dela politiquería y la corrupción, que la tienen al borde del abismo y sin soluciones a la vista. ¿ Cuánto ha costado en dinero del estado la atención a este proyecto en términos de contratos, asesores y publicidad? Confiamos en el buen criterio del gobierno Santos para darle el suficiente debate a estos álgidos temas, no solo por la gran cuantia de inversión en cierne,sino también por las políticas sociales y ambientales para la región. LUIS ALBERTO CORREA C. Economista Unversidad de los Andes. " La tragedia de la Sabana no la constituye la ausencia del tren, pero sí lo ha sido la desmedida urbanización de los predios más aptos para la agricultura”. " Se plantea la necesidad de un completo estudio de demanda para definir cuál fase es la prioritaria, si la del norte hasta Zipa- quirá, o la de occidente hasta Facatativá”.ANDRUI

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