Antes se volaba con mapa en mano

El capitán Alfonso Pinzón narra lo que debían hacer los pilotos para orientarse sin tecnología.

El puerto de Veranillo, en Barranquilla, se consolidó en 1920 como el primer aeropuerto del país.

Archivo Particular

El puerto de Veranillo, en Barranquilla, se consolidó en 1920 como el primer aeropuerto del país.

Finanzas
POR:
octubre 18 de 2012 - 04:50 a.m.
2012-10-18

Cuando empezó la aviación en el país, los pilotos colombianos se embarcaban en los aviones con brújula y mapas del Agustín Codazzi o con cartas de navegación aérea, conocidas como World Aeronautical Charts, para empezar sus travesías.

No existían las radioayudas, los radares, los sistemas de navegación satelital y mucho menos el servicio a bordo.

El pasaje se pagaba antes de embarcar y algunos pasajeros de la época, pasaditos de kilos, debieron pagar dinero extra por sobrepeso.

Viajar en los ‘pájaros de metal’ era un acontecimiento social al que tocaba ir bien vestido.

Era un privilegio que al comienzo solo tenían políticos, industriales o extranjeros.

El río Magdalena fue al principio la ‘pista’, más adelante se usarían los potreros y los hatos.

En casos de emergencia, cualquier terreno plano que a primera vista careciera de árboles o piedras era apto para descender.

Los aviones salían de Honda o de Flandes, se montaban en el río, pasaban por La Dorada y subían a Barrancabermeja hasta llegar a Barranquilla.

“Uno se iba con su mapita, para ir a cualquier destino, e iba contando los ríos. Si se perdía, se acercaba a la cordillera con mucho sigilo e iba buscando los aeropuertos”, recuerda el capitán retirado Alfonso Pinzón, un veterano piloto que hoy es asesor de seguridad aérea de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac).

Pinzón trabajó más de tres décadas con Avianca y dice que el sistema de navegación aérea, entre los años cincuenta y sesenta, lo conformaban las ‘sagradas escrituras’ (el manual del fabricante) y la tradición: experiencia que iba pasando entre parientes y amigos.

“Ya uno sabía cómo entrar o aterrizar en ciertas pistas.

La técnica dependía de la lluvia y del viento, no era una regla matemática, pero servía”, cuenta. Los mapas de un metro de largo por 60 centímetros de ancho se ponían donde no estorbaran. Se doblaban antes de despegar y, con los años, los pilotos aprendían a revisar la ruta sin soltar la cabrilla.

“Esos aviones no tenían piloto automático. ¿Se imagina una turbulencia y uno con el mapa en las manos? Sencillamente no se podía”, dice el curtido piloto de Douglas DS-3.

Estos clásicos de la aviación comercial eran cómodos para la época, con capacidad para 28 personas. Son conocidos como los “buses del aire”.

Salieron tan buenos que varios de ellos siguen surcando la Orinoquia.

En los ochenta y los noventa, cuando existían los ‘cupos’, hasta por mil dólares en el año, para traer electrodomésticos de la isla de San Andrés sin pagar impuestos, los DC-3 no daban abasto.

“Íbamos en el carguero DS-3 desde Barranquilla, tanqueábamos en San Andrés y traíamos lo que compraban los turistas y nos regresábamos repletos”, afirma el capitán.

Las jornadas eran de 12 horas, desde las 6 de la mañana, para aprovechar la luz del día.

Los pilotos memorizaban las distancias y las maniobras de invierno.

Los potreros, especialmente en el Llano, se convertían en piscinas de lodo.

Luego de un aguacero, los aviones aterrizaban y los viajeros que llegaban y los que se iban debían ayudar a desenterrarlos.

Los pasajeros llevaban perros, cerdos y hasta terneras. “Un vaquero que iba a recoger ganado en la Sabana, ¡cómo dejaba el perro, si le ayudaba!”

EN RIONEGRO E IBAGUÉ, TAMBIÉN HABRÁ RENOVACIÓN

La modernización del terminal aéreo de Bogotá no es la única obra de infraestructura aeroportuaria que se está realizando en el país.

La Aeronáutica Civil, en asocio con los concesionarios, avanza en el mejoramiento de otras terminales.

Este año la inversión de la entidad en infraestructura rondó los 220 mil millones de pesos. En el 2013 se espera contar con 100 mil millones adicionales para cambiarle la cara a más de una decena de aeropuertos.

Este año se concluyen las obras de ampliación en el aeropuerto José María Córdova de Rionegro (Antioquia) –que sirve a Medellín– y las obras de urbanismo y ampliación de la plataforma del aeródromo de Florencia (Caquetá).

También se hizo la ampliación de la pista internacional del aeropuerto de Ipiales, y la repavimentación de las pistas de Valledupar, Bucaramanga y Barrancabermeja.

El aeropuerto Olaya Herrera de Medellín, administrado por el concesionario Airplan, estrenó dos nuevos corredores de abordaje, terminal de carga y de servicios de 4.874 metros cuadrados, salas con aire acondicionado, locales comerciales, entre otras obras.

La terminal ha recibido, desde el 2008, inversiones por 54.746 millones de pesos.

Las pistas de los aeródromos de Saravena y Pasto, Mitú, Guaymaral y Arauca recibieron mantenimiento.

El aeropuerto de Quibdó estrenó torre de control.

La nueva infraestructura costó 2.200 millones de pesos.

En el aeropuerto Perales (Ibagué) se invertirán 40.000 millones de pesos. Los trabajos ya comenzaron y la primera etapa estará lista en febrero del 2013 con una inversión de 7.000 millones.

Contempla la construcción de una rampa o plataforma de 18.000 metros cuadrados que brinda comodidad a esta zona de estacionamiento, cargue, descargue y embarque de aeronaves.

El próximo año, en el primer trimestre, se terminarán las obras en la terminal de pasajeros de Cartagena.

El aeropuerto Ernesto Cortissoz, en Barranquilla, recibirá una remodelación por 11.000 millones de pesos.

DEL MAGDALENA A LAS PISTAS DE ASFALTO

En los primeros años, los vuelos seguían la travesía del río Magdalena, cuando había la posibilidad de acuatizar para cargar gasolina o arreglar desperfectos.

Con las compañías de aviación se hizo necesario el establecimiento de terrenos firmes para aviones con ruedas.

Ese primer ‘espacio en tierra’ para un hangar fue en Cartagena – en donde hoy es el Hotel Caribe– que construyó en 1920 la Compañía Colombiana de Navegación Aérea para armar allí sus aviones importados de Francia. Por el mismo año, el primer avión en llegar a Bogotá de Scadta, tuvo que aterrizar en un potrero en las afueras de la ciudad.

En 1929, esta compañía construyó para su uso exclusivo el aeródromo de Techo en Bogotá, al cual, más adelante, en 1936, se sumó el de Soledad en Barranquilla. Y a ellos se fueron agregando otros tantos.