Foto: Archivo Portafolio.com.co

De 1.500 kilómetros de carreteras que hay contratadas, sólo están financiados 625.

Uno de los programas viales más ambiciosos de los últimos años está en veremos por cuenta de un faltante de 3,5 billones de pesos y de evidentes fallas técnicas en el proceso de contratación.

Se trata del plan de Corredores Arteriales de Competitividad, que fue contratado en el 2009 en el gobierno de Álvaro Uribe Vélez y que preveía una inversión de 2,8 billones de pesos distribuidos en 19 trayectos que totalizan 1.500 kilómetros.

El presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, Juan Martín Caicedo Ferrer, advirtió que a la fecha se requiere una inyección adicional de 3,5 billones de pesos para sacar adelante y concluir los tramos.

“Lo que le estamos proponiendo al Invías es un borrón y cuenta nueva, porque con la plata que hay no alcanza. Los contratistas podrían ejecutar las obras hasta donde alcance el dinero y el Invías puede mirar nuevas contrataciones para concluir los trayectos faltantes”, dijo Caicedo en diálogo con PORTAFOLIO.

El dinero apropiado a la fecha sólo alcanzaría para cerca de 625 kilómetros de los 1.500 previstos.

Pero este no es el único inconveniente de dicho programa. En un afán del anterior Gobierno por brindar unas mejores especificaciones técnicas en los trayectos, se optó por utilizar concreto rígido en lugar de asfalto.

“El problema es que hay vías donde, por la topografía y la geología, no es recomendable el uso de concreto”, explicó Caicedo.

El director técnico de la CCI, Jorge Marín, agregó que luego de los estudios de diseños que elaboraron los contratistas y que concluyeron en diciembre del 2010, se “encontró que lo recomendable en la mayoría de los proyectos era hacerlos en asfalto”.

La dificultad que más preocupa es que los contratos suscritos obligan a las firmas constructoras a ejecutarlos en concreto rígido, un material similar al usado en las troncales de Transmilenio, y no apto para las vías regionales plagadas de inconvenientes geológicos.

“El absurdo fue del ministro del Transporte Andrés Uriel Gallego, quien ordenó contratarlos en concreto. Si se quiebra una de estas placas se puede volver intransitable la vía, mientras que el asfalto se acomoda más a las condiciones de la topografía”, explicó el técnico.

Lo más grave del asunto es que tendrá que hacerse el material menos recomendado, pues de lo contrario surgiría una ola de demandas de los oferentes que perdieron las licitaciones y que reclamarían cambios en las reglas de juego.

“Ahí no hay nada que hacer, los contratistas deben cumplir con lo ordenado, así no sea lo técnicamente recomendable”, dijo Marín.

La semana pasada, la CCI envió una carta al ministro del Transporte, Germán Cardona, en la que expresa la preocupación del gremio por este nuevo lío en la contratación del país.

875 kilómetros de carretras que hacen parte del programa de mejoramiento de vías arterias se encuentran desfinanciados.

 80 metros de pavimento han sido ejecutados en la vía Isnos-Paletará, entre Huila y Cauca, a pesar de tener un presupuesto de $77 mil millones.

Líos por falta de estudios técnicos

El director del Centro de Investigaciones Económicas de la Escuela de Ingenieros Julio Garavito, Eduardo Sarmiento, explicó que todo este problema se podría haber evitado si se hubieran hecho las pruebas de laboratorio y estudios técnicos con anterioridad a la apertura de licitación.

“Que no nos vaya a pasar otra vez la tragedia de las losas del Transmilenio por la Caracas. No se puede improvisar, sobretodo, cuando los recursos apropiados son tan altos”, aseguró el experto.

En un informe de seguimiento elaborado por el Invías a este plan, con fecha de corte de octubre del 2010, se comprueba el escaso avance en colocación de concreto.

Por ejemplo, en la doble calzada Bucaramanga-Cúcuta, se observa un avance de 1 por ciento, es decir, ni un solo kilómetro nuevo, los diseños estaban en un 62 por ciento y el contratista ejecuta las labores de rehabilitación.

En el trayecto Sisga-Guateque-El Secreto, que busca ofrecerle al país otra salida a los Llanos Orientales, los estudios concluyeron, pero el avance de obra es pobre. En la Marginal de la Selva sucede algo similar.

El otro gran pecado que tiene el programa es que empresas de los Nule, como MNV (20 por ciento) y Gas Kapital (20 por ciento), hacen parte del consorcio ganador del denominado corredor de Paletará entre San José de Isnos (Huila) y Coconuco (Cauca).

El proyecto tiene un presupuesto de 77 mil millones de pesos, la ejecución es mínima y sólo se habían construido 80 metros de carretera en concreto y 40 kilómetros en mantenimiento. Al respecto, el gobernador del Cauca, Guillermo Alberto González, en diálogo con PORTAFOLIO, dijo que desafortunadamente esta obra está paralizada por el lío de los Nule y que el Invías no ha logrado resolver el asunto.

Santiago Henao Torres explicó que “la correcta planeación de los proyectos de infraestructura de transporte en cualquier nivel (dobles calzadas, vías arteriales, troncales, secundarias o terciarias) exige contar como mínimo con el diseño detallado de lo que se pretende construir dentro de un grado de aproximación razonable y con unos riesgos acotados o asumidos. Por lo tanto, sí es una práctica no deseable entrar a contratar sin diseños de fase tres”.

La importancia de los trayectos

Las vías arteriales fueron concebidos con el propó- sito de conectar el país de oriente a occidente y no sólo de sur a norte, como se había hecho hasta el momento. Según Jaime Sorzano, presidente de Colfecar, “es muy preocu- pante la falta de capaci- dad del Gobierno de con- tratar obra pública evitan- do millonarias adiciones o demandas”. El dirigente gremial afirmó que el verdadero problema del transporte en el país no es la tabla de fletes, géne- sis de los paros camione- ros, sino la falta de vías de buenas especificacio- nes que resuelvan los cuellos de botella en materia logística.

OSWALDO VARGAS PINZÓN

Redacción Economía y Negocios