Panamá está en vilo por obras detenidas del Canal

El país perdería de 300 a 400 millones de dólares al año si no se construye tercer juego de esclusas. No hay acuerdo por sobrecosto.

Las obras de ampliación del Canal de Panamá, la construcción del tercer juego de esclusas, tienen un 65 por ciento de avance

Reuters

Las obras de ampliación del Canal de Panamá, la construcción del tercer juego de esclusas, tienen un 65 por ciento de avance

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febrero 07 de 2014 - 04:03 a.m.
2014-02-07

De un hilo penden las negociaciones en la disputa que ha llevado a la paralización de la ampliación del Canal de Panamá, la vía interoceánica por la que circula el 5 por ciento del comercio mundial.

El país se arriesga a perder entre 300 y 400 millones de dólares al año si no continúa la megaobra.

Aunque se anunció la ruptura de las negociaciones y las dos partes –la Autoridad del Canal (ACP) y el consorcio constructor Grupos Unidos por el Canal (GUPC)– no han hecho más que culparse mutuamente, los abogados de lado y lado mantenían ayer abierto un diálogo en la agria disputa que tiene que ver con el reclamo del constructor a la ACP para que asuma los 1.600 millones de dólares de sobrecostos que ha traído la obra y que, aseguran, lo ha dejado sin liquidez para continuar con los trabajos del tercer juego de esclusas, que ya tienen un adelanto del 65 por ciento.

La Autoridad del Canal no reconoce dichos sobrecostos y exige que los mismos sean resueltos por las instancias internacionales previstas en el contrato, sin que exista de por medio paralización de las obras.

El desacuerdo entre el consorcio, encabezado por el español grupo de Sacyr y Panamá, es objeto de escrutinio internacional por las implicaciones económicas y comerciales del emblemático proyecto y ha reclamado la intermediación de los gobiernos de España e Italia y hasta de la propia Comisión Europea.

En el caso español, podría tener incluso repercusiones para el contribuyente, pues el Estado, a través de la aseguradora Cesce, avaló con unos 200 millones de dólares la oferta con la que Sacyr ganó el contrato en el 2009.

Una fuente próxima al consorcio dijo ayer que muy pocos de los 10.000 trabajadores del proyecto están trabajando en el canal en este momento y cuya próxima nómina, como ha advertido el consorcio, está en el aire.

El acuerdo está principalmente atascado en unos anticipos de 785 millones de dólares concedidos por la ACP, que exige sean devueltos en los plazos acordados, mientras que el consorcio pide que su devolución sea aplazada en tanto se resuelven los arbitrajes de las diferentes reclamaciones por sobrecostos. Además de Sacyr, en el consorcio también participan la italiana Salini Impregilo, la belga Jan De Nul y la panameña Constructora Urbana (Cusa).

Grúas detenidas, material de construcción desperdigado, gigantescas paredes a medio hacer y un tremendo silencio son el paisaje actual en las obras de ampliación del canal, un panorama más parecido a una ciudad fantasma que a la megaobra llena de vida tan solo hace semanas.

Decenas de camiones, retroexcavadoras y otros vehículos de construcción perfectamente aparcados dan la bienvenida a las obras del canal en Cocolí, en el Pacífico panameño.

Lo que hace un par de meses era un hervidero de 5.000 obreros solo en Cocolí, construyendo las nuevas esclusas del canal, es hoy una trocha polvorienta repleta de hierros, vigas y tuberías abandonadas.

En la zona, rodeada de pequeñas montañas a la entrada del Pacífico, deben construirse las nuevas esclusas para que los barcos de más de 12.000 contenedores accedan a la vía o salgan de ella por el océano Pacífico.

“Es una ciudad fantasma en comparación con lo que había hasta finales de noviembre”, comentó Gustavo Rivas, gerente encargado de la construcción de las esclusas en el sector Pacífico.

“¿Ustedes no oyen ruidos, verdad? Ese es el mejor síntoma para saber si una obra de construcción está progresando o no. Esto es una desolación total”, aseguró Rivas.

Además de las implicaciones económicas también hay un elemento geopolítico fuerte en la construcción de esta vía. Estados Unidos es el principal usuario, por donde transportó 137 millones de toneladas el año fiscal 2013.

El viernes, el administrador del canal, Jorge Quijano, enseñó las obras de ampliación al embajador de EE. UU., Jonathan Farrar, lo que desató una ola de especulaciones sobre un presunto interés de Washington en concluir las obras. EE. UU. ha realizado millonarias inversiones en sus puertos para acomodar a las gigantescas embarcaciones que pasarán por el canal.

De otra parte está España, que atraviesa una seria crisis económica y cuyas empresas tienen inversiones importantes en la zona y buscan más contratos en la región. Por ejemplo, la empresa española Fomento de Construcciones y Contratas (FCC) realiza obras del metro de Ciudad de Panamá, el primero de Centroamérica.

‘POR ORGULLO NACIONAL’

Según analistas, en este punto la ACP debería asumir el control del proyecto. “La ACP tendrá que buscar una empresa administradora de obra y asumir ella misma algunos trabajos”, dijo el internacionalista Nils Castro. Ello porque –señaló– a estas alturas del conflicto entra en juego el “factor del orgullo nacional, y el público panameño se sentiría más a gusto si la obra continúa sin el consorcio, o por lo menos sin los miembros grandes”.

Ciudad de Panamá (Reuters-Efe-AFP).

EL CASO COLOMBIANO

Christian Pardo Quinn

Redacción Economía y Negocios

Para reducir al máximo el riesgo de que en Colombia se reproduzcan problemas en obras de infraestructura como el que se vive en Panamá, expertos sugieren ser más rigurosos en las licitaciones y en la planeación de los proyectos.

Jorge Claro, consultor con más de 35 años de experiencia formulando políticas de contratación y miembro de la consultora británica International Governance and Risk Institute (GovRisk), recomienda “tener siempre precios de referencia sobre el costo de las obras y no aceptar ofertas demasiado bajas”.

Agrega que si se hubiera sabido con anterioridad, “y no de repente”, que se necesitaban 1.600 millones adicionales, se hubiera podido utilizar un mecanismo para la resolución de conflictos que evitara paralizar la obra.

Juan Martín Caicedo, presidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), coincide con el experto internacional y agrega que “en el país no hay una cultura para resolver controversias, y cuando se recurre a un mecanismo como el panel de expertos, no se respeta”, dice Caicedo.

El dirigente gremial afirma que en la buena estructuración de los proyectos y la sabia distribución de los riesgos de la construcción en cabeza de quien puede asumirlos –como la adquisición de predios y licencias ambientales, y resolver pronto consultas previas y el traslado de redes de servicios– estará el éxito de los nuevos proyectos que el Gobierno va a licitar por 47 billones de pesos.

A diferencia de Panamá, donde los sobrecostos –según el contratista– se dieron por el aumento de los precios del cemento, los constructores colombianos han alertado por la escasez de asfalto, que Ecopetrol asegura ya fue solucionada, y por un posible aumento del precio del acero como consecuencia de una salvaguarda a la producción de esta materia clave en la construcción de puentes y túneles.

El Grupo Unidos por el Canal (GUPC), consorcio a cargo de la ampliación del canal, está conformado por Sacyr Vallehermoso, Impregilo, Jan De Nul y Constructora Urbana S. A. Las tres primeras tienen negocios en Colombia.

Este diario conoció que Sacyr está precalificado en 11 de las nuevas concesiones viales y fue recientemente ganador de la licitación del Fondo de Adaptación para construir dos puentes vehiculares entre Málaga y Los Curos, en Santander, por 80.000 millones de pesos.

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