Dominio del mercado del carro eléctrico será determinado en la fábrica

Dado que VW y GM están invirtiendo miles de millones en instalaciones de producción de eléctricos, la supremacía de Tesla dista de estar garantizada.

Tesla

Pese a las promesas de que el Model 3 de Tesla se estaría fabricando en masa desde el año pasado, la marca ha tenido que posponerlo hasta junio de este año, y aún hay escepticismo.

123RF

POR:
Patrick McGee
marzo 23 de 2018 - 07:06 p.m.
2018-03-23

Cuando Henry Ford introdujo el Modelo T en 1908, el automóvil ya existía desde hacía dos décadas. La revolución que él diseñó no era el automóvil, sino el sistema que lo fabricaba.

Ford introdujo las piezas estandarizadas e intercambiables, seguidas por la producción en serie. Para 1914, según HSBC, la producción de Ford era mayor que la de todos los demás fabricantes de automóviles combinados y sus costos de producción se desplomaron de US$850 por coche en el momento de su lanzamiento a US$260 para 1920.

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Los predecesores del fundador habían logrado construir ‘carruajes sin caballos’ para los ricos, lo cual le permitió a Ford cosechar los beneficios del aumento de la producción.

Un siglo más tarde, los ejecutivos de algunos de los fabricantes de automóviles más grandes del mundo confían cada vez más en que pueden realizar un truco similar con los vehículos eléctricos.

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Aunque General Motors, Volkswagen y Toyota fabrican alrededor de 10 millones de automóviles al año, cada uno de ellos está intentando ponerse al día con los vehículos de largo alcance y de cero emisiones. Pero al “adoptar, adaptar, imitar, innovar y adquirir”, como dice Goldman Sachs, están renovando las instalaciones para producir automóviles eléctricos a gran escala y con fines de lucro, dos logros que Tesla aún no ha alcanzado a pesar de la gran revolución que ha provocado en el mercado.

Ford solamente tuvo que construir un modelo. “El Modelo T tuvo tanto éxito porque pudieron venderles automóviles a todos”, explica Lutz Meyer, un ejecutivo de BMW quien se enfoca en la arquitectura de vehículos futuros. “Tenía que ser barato. No podían producir variedad, no podían producir muchos colores”.

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Actualmente, los fabricantes de automóviles establecidos hacen alarde de su capacidad para fabricar todo tipo de modelos, desde coches hatchback hasta deportivos utilitarios, en una sola línea de producción. Su desafío es modernizar estas operaciones para producir vehículos eléctricos en grandes volúmenes, reforzando las barreras de acceso en una industria que se encuentra bajo asedio de las tecnológicas y las startup.

En lugar de lanzar actualmente una serie de automóviles eléctricos no rentables, las empresas automotrices tradicionales están destinando la mayor parte de los recursos a instalaciones de producción que producirán modelos en masa a partir del año 2020, una vez que bajen los costos de las baterías y surtan efecto las economías de escala. Los analistas sugieren que este enfoque da la impresión de que los titulares se están quedando muy rezagados en comparación con Tesla. Pero una vez que comience realmente el juego, dicen, los fabricantes de carros estarán en una posición sólida para dominar el mercado.

Sin embargo, a juzgar por el mercado, los inversionistas se muestran escépticos. Las valoraciones de los grandes fabricantes se encuentran entre las más deprimidas de los índices S&P500, el DAX y el Nikkei, según Bernstein. Tesla recibe una valoración como si sus productos estuvieran a punto de dominar el mercado del de la misma forma que Apple conquistó el mercado de los teléfonos móviles.

El valor de mercado de Tesla de US$55.000 millones es de aproximadamente US$2.300 millones más que GM, aunque por cada automóvil que construyó el año pasado, este último grupo produjo 100.

Esta gran diferencia en las valoraciones refleja la opinión de que las capacidades básicas de ensamblaje y distribución de automóviles tradicionales es una competencia del ‘viejo mundo’. Como escribió el analista de HSBC Horst Schneider en septiembre: los grandes fabricantes de automóviles “pueden carecer de cualquier ventaja” sobre los nuevos competidores porque no se involucran en la producción de baterías.

Lo que alimenta esta creencia predominante es la idea de que las barreras de acceso son mucho más bajas de lo que se imaginaba. Tesla fue la primera compañía de automóviles estadounidense exitosa en surgir desde la aparición de Chrysler en 1925. La compañía de Silicon Valley dirigida por Elon Musk lanzó los primeros automóviles eléctricos de largo alcance, el Roadster en 2008 y el Model S en 2012. Parecía lista para avanzar el año pasado con el Model 3, con la meta de construir 5.000 vehículos a la semana para finales de 2017.

Esta idea ahora se ha puesto patas arriba. Tesla ha pospuesto su meta de producción, dos veces, hasta finales de junio, e incluso este nuevo plazo es recibido con escepticismo. Los alcistas de Morgan Stanley, quienes consideran que Tesla está infravalorada, admiten que sería un “acto de fe” esperar que produzca 5.000 automóviles a la semana en cualquier momento de este año.

Musk tiene la reputación de establecer, y luego reprogramar, metas ambiciosas. En este caso, los retrasos parecen ser más graves, pues el Model 3 fue la primera incursión de Tesla en el mercado convencional. En lugar de enfrentarse a los grandes fabricantes, los problemas del Model 3 pueden estar simplemente resaltando sus ventajas: abundantes recursos financieros, décadas de experiencia en fabricación y redes de ventas globales.

Los problemas de producción de Tesla son un recordatorio de que, en la historia, la clave del éxito radica en cómo construir automóviles, y no en los méritos de un modelo específico. Después de que Ford sustituyera la producción artesanal con la fabricación en serie en 1908, fue superada por GM en la década de 1920 con ‘producción flexible en masa’ que podía producir una serie de modelos, desde marcas económicas hasta marcas de lujo, y satisfacer las preferencias de los clientes.

En la década de 1980, ambas compañías resultaron afectadas por los métodos de producción ajustada de Honda y Toyota. Los grupos japoneses exteriorizaron la mayoría de las tareas que antes se consideraban cruciales. Como las piezas llegan ‘justo a tiempo’ en la línea de montaje, eliminaron los inventarios en gran medida.

El éxito de los fabricantes alemanes, cuyos volúmenes se triplicaron con creces de 4 millones de unidades en 1990 a 15 millones el año pasado, se basó principalmente en el ‘uso compartido de plataformas’ que permitió que varios modelos utilizaran los mismos fundamentos de diseño. VW, el fabricante de automóviles más grande del mundo, utiliza componentes comunes bajo el ‘principio Lego’ para compartir motores, transmisiones y componentes en todas sus 12 marcas.

Estos cambios se basaron en métodos superiores de producción de automóviles, lo cual obligó a los rivales a adaptarse o morir. “La eficiencia siempre fue la piedra angular del éxito en la industria automotriz”, afirma Oliver Zipse, director de producción de BMW.

Actualmente, los fabricantes de automóviles están invirtiendo en plantas de producción que integran grandes cantidades de datos con procesos en toda la cadena de suministro. Se están acelerando los tiempos de montaje y se está reduciendo el tiempo de inactividad al solucionarse los problemas antes de que ocurran.

Musk reconoce la importancia de lo que él llama “la máquina que construye las máquinas”. El mes pasado, les dijo a los analistas: “La fuerza competitiva de Tesla, a largo plazo, no será el automóvil. Será la fábrica”.

Hasta ahora, la amenaza no se ha basado en un método de producción superior. Así que, a medida que los fabricantes cambian a los automóviles eléctricos, numerosos ejecutivos creen que tienen una ventaja decisiva.

“Habrá algunos vehículos eléctricos verdaderamente buenos, procedentes de los fabricantes de automóviles tradicionales”, apunta Don Walker, director Ejecutivo de Magna, compañía que ensambla autos por contrato. “Estarán extremadamente bien construidos, y serán extremadamente confiables”.

La opinión es que las firmas se han demorado mucho en adaptarse.
Incuestionablemente, Tesla desarrolló una marca fenomenal al asumir riesgos que otros no asumirían. Pero al comparar Tesla y Apple, está claro que los grandes fabricantes no están dispuestos a desempeñar el papel de Nokia o Motorola. Cuando se lanzó el iPhone en 2007, Nokia registró ganancias netas de 7.200 millones de euros. Ya para 2012, sus ventas habían colapsado y registró una pérdida de 3.000 millones.

El primer teléfono inteligente que cambió el juego, el BlackBerry 5810, debutó en 2002. Una década más tarde, los teléfonos inteligentes representaban la mitad de todas las conexiones móviles en EE. UU. A nivel mundial, el umbral del 50% fue superado en 2016, según GSMA Intelligence.

Pasarán décadas antes de que los vehículos eléctricos puedan reclamar la mitad del mercado global. En Europa, Barclays espera que la mitad de todos los automóviles vendidos sean eléctricos para el año 2030, con una penetración global que alcanzará el 50% después de 2040, aproximadamente 30 años después de que el primer Model S. Los pronósticos más atrevidos asumen una cuota de mercado de vehículos eléctricos este año de menos del 3%.

Los fabricantes de automóviles deben apresurarse, pero pueden permitirse disponer del tiempo que los proveedores de teléfonos nunca tuvieron. Desde que se introdujo el Model S en junio de 2012, las ventas y los márgenes ni siquiera se han resentido. Las ganancias operativas colectivas de Volkswagen, Daimler y BMW aumentaron de 27.800 millones de euros en 2012 a 39.800 millones el año pasado. Cada uno obtuvo más ganancias en 2017 que los US$11.700 millones que Tesla reportó como ingresos.

“Eso es lo que el mercado no ha tomado en cuenta”, resalta Kristina Church, analista de Barclays. “La potencia de fuego de los fabricantes de automóviles tradicionales es fenomenal”.

A pesar de la opinión de que las instalaciones de producción convencionales son un lastre, las crecientes ventas de SUV y sedanes poco eficientes en cuanto al uso de combustible han permitido que Volkswagen pueda destinar 34.000 millones de euros a tecnología eléctrica y de autoconducción en los próximos cinco años. Según el analista de Goldman Sachs, Stefan Burgstaller, esto “debería estar más que financiado por la generación de efectivo” y tomaría alrededor de una quinta parte de los gastos de capital e I+D para 2022.

Los analistas también dicen que se está subvalorando las redes mundiales de distribución y la capacidad de fabricación local. BMW vende automóviles eléctricos en 74 países y versiones convencionales en 137 mercados. “Sabemos lo que se necesita para llevar automóviles a todos los países”, asegura Meyer de BMW. “Eso es un activo”.

En el caso de los nuevos fabricantes sin plantas en China —el mercado de automóviles más grande— es difícil ver cómo podrían llegar a ser dominantes. Y aunque los motores de combustión puedan ser obsoletos en de décadas, hay poca evidencia de que los fabricantes tradicionales necesariamente resulten afectados por el hecho de que Tesla sea ahora el pionero en el mercado de los automóviles eléctricos.

Arndt Ellinghorst, analista de Evercore ISI, dice que Tesla ha sido una “llamada de atención universal” para la industria. “Musk está impulsando una industria que simplemente habría seguido impulsando el mismo producto”. Pero sostiene que los recursos, las capacidades y la habilidad para asociarse con proveedores de tecnología colocan a los titulares en una mejor posición para producir automóviles eléctricos en masa.

Mientras Musk tiene dificultades para aumentar la producción y desvía su atención hacia los lanzamientos de cohetes en SpaceX, algunas compañías comienzan a tratarlo menos como una gran amenaza y más como un comercializador.

En el Salón del Automóvil de Ginebra, los visitantes fueron recibidos por una valla publicitaria de Hyundai que anunciaba su SUV compacto eléctrico. “Tu turno, Elon”, decían las letras.

“El anuncio pretende resaltar el hecho de que algunas compañías —incluyendo Hyundai— están aportando soluciones reales al mercado”, dijo la marca, “mientras que otras simplemente están hablando de ellas”.

Zipse de BMW es más tajante: “Preferimos llevar nuestros automóviles a las calles en lugar de mandarlos al espacio”.

Patrick McGee

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