Crisis de ensambladora no contagia a toda la industria

Pese a las dificultades, las exportaciones han encontrado nuevos destinos. Para la Andi, es clave que el mercado interno siga creciendo y los autos nacionales recobren participación.

Para la Andi, es clave que el mercado interno siga creciendo y los autos nacionales recobren participación.

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Para la Andi, es clave que el mercado interno siga creciendo y los autos nacionales recobren participación.

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febrero 15 de 2014 - 02:04 a.m.
2014-02-15

El cierre técnico en dos meses de la planta de la Compañía Colombiana Automotriz, CCA, y el futuro de esa fábrica que se decidiría este año desde la casa matriz de Mazda Corporation en Japón contrastan con la diversificación de destinos de exportación de las otras ensambladoras; el aumento de las ventas al exterior; la inversión para empezar a fabricar y no solo ensamblar, por parte de General Motors, y la selección de Sofasa, por parte de Renault, para producir el modelo Duster para otros países.

Así mismo, reaviva el debate sobre la desindustrialización. Y es que la participación de la industria automotriz colombiana que alcanzó a llegar al 50 por ciento del mercado interno, hoy es solamente del 30 por ciento, según las cuentas del sector.

Aunque para enero del 2014 se advierten que son favorables, las ventas al detal de carros tuvieron al cierre del 2013 una caída del 7 por ciento, con 293.486 unidades.

Del total, 94.593 unidades vendidas son de las ensambladoras colombianas, mientras que 199.253 correspondieron a importados.

Oliverio García, de Andemos, el gremio que representa el sector de los importados, considera que el futuro incierto que hoy se teje alrededor de la planta de la CCA está motivado en una decisión estratégica de la empresa desde su casa matriz y no tiene que ver con la coyuntura del sector.

Esa es una decisión que no tomó la corporación recientemente, porque desde hace tiempo anunció su planta de producción en México. “Debe ser que producir desde Bogotá no es barato”, dice.

Aquí lo que cabe preguntarse es por qué la compañía prefirió a México y no a Colombia, cuestionó García.

De dejar de operar la planta en Colombia, dice, lo que podría pasar es que Mazda se vuelva un jugador más fuerte que tenga presencia en el mercado en condiciones más competitivas, dice el dirigente gremial.

Contrasta la posición de García con lo que ha expresado el presidente de Acolfa (gremio de autopartistas), Camilo Llinás, quien considera que el Gobierno debe actuar para mantener el tejido industrial existente e, incluso plantea, la renegociación con México de las condiciones comerciales para el sector automotriz. Y llama la atención en que no hay que perder de vista la situación del sector en el debate en el Congreso para aprobar el TLC con Corea.

El 70 por ciento del mercado vehicular colombiano está ahora en manos de los autos importados, de los cuales, la mayoría provienen de México, que junto con Colombia, Perú y Chile conforman la Alianza del Pacífico y que el pasado lunes suscribieron el protocolo comercial que ratifica y profundiza los acuerdos existentes.

A pesar de los esfuerzos, la industria automotriz colombiana viene perdiendo participación en el mercado local.

“Tradicionalmente era cercana al 50 por ciento y actualmente es del 30 por ciento”, afirma Juliana Rico, directora de la Cámara Automotriz de la Andi.

El año pasado la venta de vehículos cerró en 294.362 unidades, lo que representa una caída del 5,2 por ciento con respecto al 2012 cuando la cifra de vehículos matriculados llegó a 310.464. La meta para el 2014 es crecer 5 por ciento, es decir, recobrar el terreno perdido. Según Rico, la industria ha hecho lo que le toca, inversiones, capacitaciones y tiene un plan conjunto, como cadena productiva, para ser una plataforma exportadora de la región.

“El año pasado las exportaciones fueron del orden de las 48.000 unidades y la gran novedad es que se logró diversificar, ya no nos concentramos en Venezuela y Ecuador, sino que les estamos vendiendo vehículos a México, Argentina, Centroamérica y el Caribe”, afirma la vocera de la Andi.

Sin embargo, Rico dice que el volumen exportado no es suficiente y que es necesario que se expanda el mercado local, para que la industria recobre una mayor participación.

LAS ENSAMBLADORAS, CADA UNA EN LO SUYO

Luego de firmarse el acuerdo comercial con México, en 1994, la industria automotriz comenzó a aguardar con inquietud el momento en que los carros importados de ese país terminaran sin pagar impuestos de entrada, plazo que se cumplió en el 2011.

Entre tanto, las ensambladoras fueron adoptando estrategias para encarar esa dura competencia.

Por ejemplo, GM Colmotores, con más del 25 por ciento del mercado, mantiene el primer lugar entre las marcas, con Chevrolet, según las estadísticas del sector. El año pasado, puso en marcha la planta de fabricación e hizo doce lanzamientos de nuevos productos.

“En el 2013 se cumplieron las cifras de industria que habíamos pronosticado desde inicios de año y nuestra compañía hizo grandes apuestas. Renovamos el portafolio casi en su totalidad, transformamos nuestra planta con procesos únicos en el país, aumentamos nuestra presencia de posventa y servicio en las regiones y le abrimos paso a nuestra nueva filosofía Find New Roads”, dijo recientemente Jorge Mejía, presidente de GM Colmotores.

En el caso de Renault Sofasa, Luis Fernando Peláez, presidente de la compañía, también es optimista sobre el cierre del 2013. Su participación en el mercado es superior al 14 por ciento.

“En el plano comercial, alcanzamos una de las más altas participaciones de mercado en el país y tenemos tres de nuestros vehículos en la lista de los cinco más vendidos”, señaló.

Desde el 2012, Sofasa empezó la producción del Duster 4x4 que se comercializa a países como México, Ecuador y Perú. Esta estrategia le permitió aprovechar su infraestructura productiva, tras dos situaciones adversas: el vacío que ha dejado la ruptura comercial con Venezuela y la separación de Toyota.

Por su parte, la Compañía Colombiana Automotriz cerró el 2013 con el 3,3 por ciento de participación en el mercado y en enero de este año reporta la venta de 1.003 unidades.

Hoy, ensambla Mazda 2 Sport, Mazda 3 All New en todas sus versiones (6) y la BT-50 en sus 8 versiones. También importa algunos como el Nuevo Mazda 6, Mazda MX-6, Mazda CX-9, Mazda 2 sedán, Mazda Bt-50 profesional y Mazda MX5- Miata.

EMPLEOS: OTRA MIRADA A LA CONTROVERSIA

En la discusión sobre el desarrollo de la industria, el tema del empleo sale a flote.

En esa materia puntualmente, los fabricantes de autopartes dicen que es preocupante un escenario en el que la Compañía Colombiana Automotriz cese su operación, aunque en los últimos años esa compañía ha pasado de 1.400 a 550 empleos, que genera hoy.

Camilo Llinás plantea que esta situación llevaría a la desaparición de miles de empleos directos, formales y altamente calificados.

Desde su perspectiva, el problema no es solo en la Compañía Colombiana Automotriz, sino en sus proveedores de partes, insumos y servicios, toda vez que al dejar de producirse vehículos se cancelan pedidos, como en efecto ha ocurrido, con el agravante social de que no sería fácil reubicarlos, además de que se perderían el conocimiento y la experiencia alcanzados.

Esta tesis coincide con expertos que advierten que el sector de la industria genera empleos de calidad y mejor remunerados, frente a los puestos de trabajo relacionados con la comercialización de bienes y servicios.

Oliverio García, vocero de los importadores, por su parte, argumenta que no hay riesgo por pérdida de empleo.

Considera que es mayor el empleo generado vía comercio de vehículos que hoy puede ser entre 130.000 y 120.000. Mientras tanto, entre ensamblaje y autopartes se generan 25.000 puestos de trabajo.

Redacción de Economía y Negocios

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