Aerolíneas revisan nuevos socios y subir tarifas ante proyecto de ley y  grandes pérdidas 

El año pasado, el sector aéreo del país perdió cerca de 453.000 millones de pesos. Propuesta de eliminar multas y obligar reembolsos no gustó.

Aeropuerto Eldorado

Archivo Portafolio.co

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POR:
ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
junio 16 de 2016 - 07:09 a.m.
2016-06-16

Los tiempos de los crecimientos anuales superiores al 10 por ciento, del aumento de la competencia y de las tarifas promocionales, que impulsaron en los últimos años el auge de pasajeros en avión están terminando y en el corto plazo las aerolíneas están revisando su modelo de negocio para implementarle los ajustes que sean necesarios para que la operación sea rentable.

Luego de que el año pasado todo el sector aéreo que opera en Colombia perdiera cerca de 453.000 millones de pesos (principalmente por golpe de la devaluación en sus costos), para un aumento del 90,3 por ciento frente al saldo en rojo que se vio en el 2014 (de 238.000 millones de pesos), las empresas más grandes miran varios escenarios para enfrentar la nueva realidad.

Mientras Avianca, que en su operación local tuvo pérdidas por 349.000 millones de pesos (su matriz, Avianca Holdings tuvo un saldo en rojo de 379.000 millones de pesos) realiza fuertes ajustes a sus costos y está gestionando la búsqueda de un socio estratégico, las otras aerolíneas no solo hacen esta tarea, sino que están evaluando qué cambios hacer en cuanto a costos y en cuanto su estructura de ingresos.

El presidente de Latam Airlines Colombia, Fernando Poitevin, asegura que ante un gran desafío de rentabilidad por el aumento de costos y porque los crecimientos de demanda no van a ser los mismos que se vieron en los últimos 10 años, del 10 u 11 por ciento anual, sino del 4 o el 5 por ciento, “sin duda puede haber un aumento y que el ciclo de tarifas bajas termine”. “Uno puede hacer dos cosas. O aumenta tarifas, que no es tan fácil, o tiene que achicarse y reducir la operación”, aseguró el directivo.

En el caso de esta compañía, ya se está haciendo una revisión de las operaciones de corto alcance, para ver si se estructura un producto distinto, se tendrá que decidir si hay servicios por los que habrá que pagar y otros por los que no, como por ejemplo por el tipo de comida.

El directivo muestra el caso de un gigante como British Airways, que, tras tener un modelo tradicional, decidió que en los vuelos menores a 3 horas venderá el servicio de bebida y comida a bordo.

Por su parte, Gilberto Salcedo, director Ejecutivo de la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (Atac), sostiene que todas las aerolíneas, incluso las tradicionales, están en una búsqueda permanente de eficiencias y reducción de costos.

“Lo importante es que en el mercado colombiano hay diversidad de niveles de servicio que atienden los diferentes segmentos del mercado y las expectativas de todo tipo de pasajeros”, agregó.

MÁS ARANDELAS


Pero, según los expertos consultados, los retos de rentabilidad del sector aéreo son mayores por el entorno que vive un negocio al que desde el Congreso le buscan imponer más controles, sobre todo al relacionado con los cargos o multas por cambiar las fechas de los vuelos y por el famoso derecho al retracto, que hasta el momento está en la agenda de la plenaria del Senado.

El presidente de Latam Airlines Colombia, Fernando Poitevin, dice que si las aerolíneas no pueden cobrar estos cargos en las tarifas promocionales, finalmente nadie va a comprar la tarifa que tiene estas libertades de cambiar los cambios que el cliente quiera, a un precio más alto.

“Cuando a uno le impiden ofrecer estos precios más bajos lo único que se está haciendo es no beneficiar al pasajero y este, al no tener el estímulo para volar al precio que puede pagar, sencillamente no lo va a hacer”, dijo el directivo.

A su turno, Salcedo, de Atac, señala que no solo es grave que desde el Congreso se quieran sustituir las facultades de intervención y de regulación de la Aeronáutica Civil, cuyos tiempos de respuesta se adaptan a la realidad de un mercado cambiante (al contrario del trámite de las leyes), sino que en países como Rusia, en el 2007, se tomaron medidas similares sobre el derecho de retracto, que hicieron subir las tarifas un 25 por ciento, lo que llevó a desmontar los controles en el 2014.

Poitevin dice que un caso similar es lo que pasó en Colombia con las cláusulas de permanencia de la telefonía móvil, al punto que hay iniciativas para reactivarlas, pues cuando se eliminaron se dejaron de ofrecer equipos de bajo precio.

Salcedo agrega que otro aspecto que tiene al sector pensando en qué hacer para no seguir dando pérdidas es el proyecto que plantea restricciones a las horas de vuelo de los pilotos, aprobado hace quince días en primer debate en la Comisión Séptima de la Cámara, el cual obligaría a subir un 40 por ciento la planta de tripulantes y a un aumento del 15 por ciento en la flota, lo cual se ve complejo en medio de la situación financiera y de la escasez de pilotos.

Incluso, la semana pasada la aerolínea Satena, en una carta al Congreso, dijo que tendría que reducir el 25 por ciento de su operación si el proyecto prospera, lo que afectaría la operación regional.

ESQUEMA DE BAJO COSTO SE RESENTIRÍA


Ante los factores externos adversos que enfrenta el negocio aéreo, hasta el esquema de las firmas de bajo costo sufriría en el país. Según la aerolínea Viva Colombia, que opera bajo este modelo, los pasajes aéreos subirían hasta un 70 por ciento si en el Senado se aprueba afectar las tarifas promocionales.

Agrega que es un mito pensar que desistir del vuelo 48 horas del viaje es lo mejor para el usuario, ya que si esto ocurre y pide el reembolso se generaría tal incertidumbre en el número definitivo de viajeros (esa silla no sería ocupada), que la única forma que tendrían las aerolíneas de ser viables es subiendo el precio de las tarifas.

ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Subeditor Economía y Negocios
@omarahu