No hay pilotos para tanto avión en Colombia

Competencia internacional por estos profesionales contribuye a la escasez.

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Piloto de avión

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mayo 04 de 2011 - 12:51 a.m.
2011-05-04

 

“Por renovación de la flota y al aumento de dos dígitos en el mercado aéreo local e internacional, importante aerolínea del país solicita con urgencia capitanes y tripulación calificada. ¡Excelente remuneración!”.

Con este tipo de avisos de prensa, algunas aerolíneas intentan hacerle frente al déficit de aviadores que se presenta hoy en el país.

Avianca, la aerolínea con mayor participación en el mercado aéreo en Colombia, no es ajena a esta situación: “Hay escasez de tripulaciones calificadas en el país. En particular hacen falta instructores de vuelo, comandantes y copilotos que cumplan con los parámetros –licencias de operación, horas de vuelo, idiomas, calificaciones en equipos específicos, entre otros– emitidos tanto por las autoridades que rigen la aviación comercial como por la propia aerolínea”, explicó el capitán Sergio Julián Jácome, vicepresidente de operaciones de vuelo de Avianca.

Pero el problema no es sólo de Colombia.

El capitán Juan Carlos de Greiff, con 20 años de experiencia en la actividad, explica que en Europa y Oriente el lío es de ‘alto vuelo’.

“China está pidiendo 5 mil pilotos cada año y aerolíneas de Europa y Asia aumentaron los salarios de las tripulaciones para ‘seducir’ personal de otras naciones. En Colombia estamos viendo una auténtica ‘fuga de cerebros’, a algunos de nuestros pilotos les ofrecen carro, casa y colegio para los hijos y un sueldo nada despreciable cercano a los 18 mil dólares”, explica De Greiff, quien fue piloto de Avianca.

Compañías de Corea del Sur, Marruecos, Emiratos, Dubái y Singapur, están a la caza de pilotos con experiencia en América Latina.

Esta situación ha llevado a que las escuelas de capacitación del país no den abasto para iniciar el entrenamiento de nuevos aviadores.

“Tenemos pedido de casi todas las aerolíneas, y casi todos nuestros alumnos tienen un puesto garantizado.

La escuela creció y acaba de inaugurar un hangar con nuevas aulas. Estamos trabajando de 6 de la mañana a 9 de la noche”, dice Martha Muñoz, directora académica de la Escuela Halcones, con sede en Medellín.

El problema es que este tipo de centros sólo realizan el entrenamiento para operar monomotores (avionetas pequeñas) y obtener la licencia.

La capacitación para aviones más sofisticados como Airbus A-320 o los nuevos Boeing o Embrear corre por cuenta de la aerolínea.

“El entrenamiento de una piloto le puede costar a una compañía 25.000 dólares, pues los simuladores están en sitios lejanos y costoso como: Malasia, Madrid, Santiago y Estocolmo”, afirma Muñoz.

Según Eduardo Lombana, vicepresidente de operaciones de Copa Airlines Colombia, la inversión en entrenamiento varía con base en las necesidades operacionales de la compañía, pero en un año en promedio la inversión asciende a más de 1’400.000 dólares y puede tomar entre 3 y 5 años para lograr tener aviadores que cumplan con los requisitos necesarios para actuar como pilotos al mando.

Para atender de mejor manera las necesidades del mercado, las aerolíneas piden ajustes en la regulación.

“En países con una problemática similar, esta situación de escasez se suple tradicionalmente a través de la búsqueda y contratación de pilotos en el mercado internacional. En Colombia, tanto las regulaciones laborales y aeronáuticas, como los convenios laborales, restringen esta práctica; y sólo opera para casos de entrenamiento de vuelo por parte de pilotos extranjeros a pilotos colombianos”, explica Avianca.

No habrá cambio en regulación

Aunque aceptan que hay un problema, la Aerocivil recuerda que hubo tiempo para prepararse.

Al director de la Aerocivil, Santiago Castro, no le suena mucho la idea de permitir la contratación de pilotos extranjeros.

“Las aerolíneas se debieron preparar con anticipación porque las órdenes de aviones se hicieron hace años. No tenemos previsto un cambio en la legislación en ese sentido”, explicó. Castro confirmó que en los últimos años, las compañías aéreas han incrementado no sólo las frecuencias y rutas, sino el tamaño de las aeronaves situación que amerita pilotos con mayor entrenamiento.

Entre el 2009 y el 2010, la movilización de pasajeros internacionales creció 31 por ciento en el país y en los dos primeros meses de este año un 16 por ciento. Otro hecho que pone en dificultades a las aerolíneas es el largo proceso para la capacitación de un capitán.

Una vez es calificado como comandante, el aviador reinicia su transición de aeronaves regionales a equipos de vuelos de mayor alcance, hasta llegar a la cima de su carrera.

Para llegar a comandar la nave de máximo alcance y capacidad, un aviador en Avianca puede tomarse en promedio 25 años.

Otro hecho que llamó la atención es que cuando Aces fue liquidada en el 2003, India contrató buena parte de esos pilotos.

 

Oswaldo Vargas P.

Economía y negocios

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