La dura vida de un conductor de Uber

La compañía de viajes privados compartidos enfrenta su mayor desafío: retener a sus conductores.

Uber cuenta con 43 de estos vehículos.

Cada vez son más las ciudades que cuentan con operaciones de los conductores de transporte privado de Uber. 

AFP

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Portafolio
octubre 13 de 2017 - 08:24 p.m.
2017-10-13

En la zona de espera del aeropuerto de San Francisco, hay un tema que siempre pone a mover las lenguas de los conductores de Uber: cuáles son los mejores lugares para pasar la noche durmiendo en el coche. 

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Hay un McDonald's justo calle abajo que tiene un amplio estacionamiento y los conductores dicen que pueden pasar las noches allí sin que los molesten. 

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Para quienes trabajan en la zona de los bares, hay un Safeway en el distrito Castro con espacio para estacionar, aunque hay guardias de seguridad que recientemente comenzaron a poner mano dura contra los conductores que duermen en sus vehículos. El estacionamiento de Planet Fitness, un gimnasio, es también un lugar popular, porque los conductores pueden tomar fácilmente una ducha en las mañanas. 

"Es terrible. Uber nos hizo hacer esto", rezonga Edward, un chofer que vivie en Califronia y viaja 100 millas para trabajar en San Francisco,  y suele quedarse por la noche en su coche para poder trabajar tanto como le sea posible. Se mudó a EE.UU. hace 10 desde Irak, donde trabajó como traductor para el ejército estadounidense. 

Desde que fue fundada en 2009, Uber ha tenido un enfoque único centrado en el pasajero. A medida que la compañía se expandió a más de 70 países, y obtuvo una valoración cercana a los US$70.000 millones, los viajes de los pasajeros mejoraron, y se hicieron más rápidos y más baratos, lo cual provocó el aumento de su uso. 

Pero durante los años de crecimiento vertiginoso de Uber, los conductores quedaron en el olvido. 

Se sumaron las demandas, alegando que los conductores estaban clasificados erróneamente, o que sus pagos no se calculaban correctamente. Mientras, muchos de los conductores votaron con sus pies: casi la mitad de los conductores de Uber en EE.UU. renuncian en menos de un año, según las estadísticas de la compañía recopiladas entre 2013 y 2015. 

Un número creciente de ellos han comenzado a trabajar para Lyft, una compañía rival, la cual ha ido ganando cuota de mercado en EE.UU., gracias en parte a su reputación de cuidar a sus conductores. 

Incluso los ejecutivos de Uber han comenzado a reconocer que existe un problema. "Estos conductores son nuestros socios más importantes. Sin embargo, históricamente no hemos honrado esa asociación como se merece", señaló en junio Aaron Schildkrout, jefe de producto de conductores. 

Este verano, la compañía lanzó una campaña para intentar reparar las tensas relaciones. 

En los últimos ocho meses, Uber ha estado inmerso en un drama empresarial que nunca se había visto en Silicon Valley. Su exjefe Ejecutivo, Travis Kalanick, fue expulsado por los inversionistas en junio, dejando la compañía sin mando hasta que Dara Khosrowshahi fue nombrado en agosto. 

Rápidamente ha tenido que resolver una crisis tras otra, incluyendo una decisión de la autoridad de Londres de revocar la licencia en su principal mercado europeo. Luego, la junta de Uber aprobó por unanimidad cambios radicales en la gobernanza que reducirán la influencia de Kalanick y reforzarán el liderazgo de  Khosrowshahi. 

Se están realizando cambios igualmente radicales en el interior de la compañía, donde las revelaciones sobre el acoso y la partida de muchos altos ejecutivos han llevado a la introspección y la baja moral. 

Es en ese contexto que la compañía está tratando de establecer una nueva relación con sus conductores. En un sentido amplio, los choferes representan los mayores costos por cada tarifa: en el segundo trimestre de este año, las tarifas globales de Uber alcanzaron los US$8.700 millones y de esa cifra, US$7.000 millones les correspondieron a los conductores. Las pérdidas de la compañía se redujeron a US$645 millones en el trimestre. 

Uber tiene más de 2 millones de conductores en todo el mundo, y algunos consideran que su plataforma de horario de trabajo flexible es la precursora de un nuevo modelo para el futuro del empleo. 

La compañía tiene algunos partidarios entre sus colaboradores. Victor Liuzzi, un exconductor de taxi, asegura que le gusta conducir para Uber porque gana dos veces más de lo que ganaba en un taxi. "Ahora trabajo en mi propio horario", destaca. "Hay libertad, hay más dinero". 

Una de las ventajas del sistema es que prácticamente cualquier persona puede registrarse para trabajar, mientras puedan conducir y pasar la verificación de antecedentes, lo cual hace de Uber un empleador de último recurso para muchos. 

Pero muchos no han entendido bien los costos del sistema, especialmente los conductores. Como contratistas independientes, los conductores son responsables de dar seguimiento a los gastos, pagar impuestos y realizar todos los trámites de administrar un negocio. 

Muchos de ellos dicen que no han presentado declaraciones de impuestos de sus ganancias de Uber, y la mayoría no mantiene un seguimiento de sus ingresos netos. Ronnie Fernández, quien ha estado conduciendo Uber desde 2015, recientemente recibió una factura de impuestos de US$5.000 por sus anteriores ganancias en Uber que apenas pudo pagar, pues trabaja para mantener a cuatro hijos de edad universitaria. 

Fernández, quien está buscando otro empleo, dice que la baja remuneración es el mayor problema de los conductores. "Si comparas todos tus costos, el mantenimiento y los cambios de aceite, no estás ganando dinero", destaca. 

Dado que los conductores de Uber no son empleados, no tienen derecho al salario mínimo de San Francisco de US$14 por hora; la mayoría dice que, después de deducir los costos, están ganando menos que eso. 

Harry Campbell, quien es conductor de Uber y Lyft y dirige un servicio de consultoría, apunta que "el conductor promedio no tiene una buena idea de cuáles son sus costos". 

Los conductores que más dificultades tienen con el sistema son usualmente aquéllos que se encuentran en una situación precaria para empezar, y tienen menos oportunidades de encontrar otro trabajo. 

Uber ha intentado facilitar lo más posible el proceso para que cualquier persona pueda conducir para la compañía; incluso ofrece tarjetas de débito para ayudar a los conductores con los gastos de la gasolina. 

"Últimamente no he tenido el dinero extra para mi gasolina", explica Anthony, quien vive en San José. Él depende de la tarjeta de débito de gasolina de Uber, la cual le permite gastar hasta US$200 en combustible y deducirlo de sus ingresos. 

Él a menudo conduce por Silicon Valley, recogiendo a trabajadores de Google y Facebook que deciden tomar un Uber a casa después del trabajo, o hace viajes durante las tardes y noches a los restaurantes para UberEats. Pero hace unas semanas tuvo que dejar de conducir porque el registro de su coche caducó y no tenía los US$350 necesarios para renovarlo. En el ínterin, consiguió un trabajo pintando iglesias. 

Muchos conductores expresan una mayor frustración, más allá de la paga. "Siempre sentí que pasa Uber yo era sólo un número en una hoja de cálculo", afirma Campbell. "Me sentí como una relación transaccional". 

Uber ha estado tratando de solucionar algunos de estos problemas. Una campaña ha introducido nuevas características tales como compensar a los conductores por el tiempo perdido en espera de clientes, activar una línea de ayuda disponible las 14 horas del día y pagarles extra por los viajes compartidos. La firma también añadió una opción de propinas en la aplicación, siguiendo el ejemplo de su rival Lyft. 

Los altos ejecutivos de Uber dicen que esto es parte de un esfuerzo para ajustar su mentalidad enfocada en los conductores. Los cambios, que les han dado un pequeño impulso a las ganancias de los conductores, son en parte una respuesta a los avances logrados por Lyft. 

Max Wolff, economista Jefe de Disruptive Techonology Advisers, un bancoboutique, dice: "Conforme el consumidor de viajes compartidos se vuelve más sofisticado, considera la calidad de la experiencia, y no sólo la cantidad de coches". 

Esto significa que es importante que las compañías que ofrecen estos servicios no sólo tengan una gran cantidad de conductores, sino también que tengan los mejores. 

Las fuerzas ajenas a Uber podrían provocar cambios aún mayores, pues hay varias demandas de empleo que sostienen que los conductores de Uber deben ser clasificados como empleados o trabajadores, en lugar de contratistas independientes. 

Los conductores tienen sentimientos contradictorios acerca de su estado. "Todo eso del 'contratista independiente' es mentira", desvela Oneyda Oliveira, quien ha estado conduciendo intermitentemente durante un año, y anteriormente trabajó como asistente ejecutiva. "Uber controla completamente todo. Si se cancela un viaje, si se acepta un viaje, todo se basa en clasificaciones. Y la compañía te puede inhabilitar sin aviso", afirma. 

Varios conductores dicen que la sensación de control es mayor por la forma en que la aplicación comienza a regir todos sus movimientos, pues les dice a dónde ir y a quién recoger. 

"Se llega a un punto donde la aplicación prácticamente asume tus funciones motrices", anota Herb Coakley, un veterano conductor quien desarrolló una aplicación que ayuda a los conductores a conducir de forma simultánea para Uber y para Lyft. 

"Es casi una experiencia hipnótica", explica. "Los conductores literalmente sólo escuchan las instrucciones de la aplicación del conductor. Paran cuando le dice que paren; recogen cuando les dice que recojan; dan vuelta cuando les dice que den vuelta. Te metes en ese ritmo, y empiezas a sentirte como un androide". 

A la sensación de control se le suma la manera en que Uber utiliza un conjunto cambiante de objetivos adicionales que están diseñados para hacer que los conductores completen sólo un par de viajes más. Conocidos como 'misiones', estos pagos adicionales se encuentran en diferentes niveles para cada conductos, pues los algoritmos evalúan qué tipo de inventivo financiero podría atraer a cada persona a trabajar un poco más. 

Los conductores a tiempo completo en San Francisco dicen que confían en las bonificaciones para subsistir; los pagos de incentivos pueden llegar a representar del 25 al 30% de sus ingresos semanales. Pero alcanzar los objetivos puede ser exigente, y a menudo requiere horas en el coche, los siete días de la semana. 

Oliveira dice que rara vez puede obtener las lucrativas bonificaciones. Aun así, sigue conduciendo. "Simplemente te vuelves adicta a eso", dice con un suspiro. Ella incluso sorprende revisando compulsivamente la aplicación cuando no está trabajando. "Es frustrante, pero necesitamos el trabajo". 

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