Andrés Escobar Uribe
columnista

El Metro de Bogotá (I)

Andrés Escobar Uribe
Opinión
POR:
Andrés Escobar Uribe
febrero 16 de 2016
2016-02-16 09:38 p.m.
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Con el apoyo de la Nación, Bogotá se prepara para emprender la obra más importante de su historia: la primera línea de metro (PLM). Por donde se le mire, el proyecto presenta características que lo hacen único y que implican retos inéditos.

La inversión requerida es inmensa: los estimativos arrancan en 14 billones de pesos y pasan de 20 si se incluye la devaluación del 2015, los intereses preoperativos y la provisión para imprevistos. Esta cifra equivale a más de tres veces lo que recibió la nación por la venta de Isagen, y también a lo que costarían 1.100 colegios para 1.200 niños, cada uno.

Otro aspecto especial de la PLM es que la inversión se concentra en un solo proyecto, en el cual todas sus partes son necesarias para que opere. Esto es así porque en una línea de metro los trenes salen de una punta, viajan hasta la otra, hacen la maniobra de cambio de dirección y regresan por la carrilera paralela al punto inicial. En últimas, se trata de un circuito donde los trenes marchan uno detrás del otro, a cierta distancia, de modo que cualquier interrupción de la circulación hace colapsar el sistema.

Por las mismas razones, es muy difícil inaugurar una línea metro por partes, como se hace en las autopistas. Esto representa un gran reto de planeación, pues se deben crear y monitorear múltiples cronogramas –de obra, fabricación de equipos y montaje–, todos convergiendo hacia un mismo día: el de la inauguración. Es como si la ciudad acometiera las obras de los 1.100 colegios y tuviera la obligación de iniciar clases en todos el mismo día, o no iniciar. En resumen, en la construcción de metros, nada está listo hasta que todo esté listo.

Por estas razones, que son inherentes al sistema metro, en el mundo abundan las historias de proyectos que se retrasan repetidamente. En el propio Nueva York, donde cuentan con experiencia centenaria en metros subterráneos, están ‘empantanados’ con las obras de la línea de la Avenida Segunda: comenzaron en el 2007 para inaugurar a los siete años, pero nada que acaban, y se proyecta para el 2020 el inicio de operación. Sin ir tan lejos, la PLM de Medellín, que no es subterránea, se planeó para ser ejecutada en cuatro años y duró doce.

Con estos ejemplos, ¿qué pueden esperar los bogotanos de la construcción de su PLM? Todos sabemos, sin necesidad de ser expertos, que los suelos de Bogotá son complejos, que bajo las vías cruzan tuberías inesperadas y que nuestro sistema judicial, muchas veces, protege los derechos individuales a costa del interés general. Las obras de la carrera 11 x 100 y la NQS x 94 son ejemplos frescos, que ciertamente explican el escepticismo, pero que a la vez justifican que se siga el máximo rigor en el diseño y la planeación.

La materialización del metro de Bogotá es un reto descomunal que requiere del concurso y la unión de sus instituciones. En siguientes notas explicaremos cómo la administración Peñalosa está estructurando el proyecto, con el apoyo del Gobierno Nacional, para hacerlo viable con los 13,8 billones de pesos disponibles, óptimo en cuanto a generación de beneficios, y bien planeado para que su ejecución no se convierta en una nueva decepción, esta vez de marca mayor.

Andrés Escobar Uribe
Gerente Proyecto Metro
aeu2010@gmail.com

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