David Bardey
análisis

¿Uber es por definición un cartel?

El argumento de que Uber constituye un acuerdo horizontal entre conductores independientes fue tenido en cuenta por la Corte de Nueva York. 

David Bardey
Opinión
POR:
David Bardey
mayo 03 de 2016
2016-05-03 08:25 p.m.
http://www.portafolio.co/files/opinion_author_image/uploads/2016/02/22/56cb687703458.png

Desde el inicio de Uber, hace alrededor de cinco años, se ha generado un debate bastante animado en torno a la pregunta de saber si Uber crea una situación de competencia desleal hacia los taxis. Por ejemplo, en el contexto colombiano, los vehículos de Uber no pagan cupos cuando se trata de Uber X, o pagan el cupo de los ‘vehículos blancos’ en la modalidad de Uber black, que son mucho más económicos que los pagados por los taxis tradicionales, y, por ende, pone a Uber en una situación ventajosa frente a los taxis que están sometidos a una regulación más estricta y que genera mayores costos.

Si bien una parte de esta regulación ha quedado obsoleta por la aparición de nuevas tecnologías, es bastante intuitivo que esta asimetría en la estructura de costos entre los taxis tradicionales y los vehículos de Uber causa una situación insólita. En el caso colombiano, más allá de si la competencia es desleal o no, me parece que la regulación actual, al no incluir a Uber, crea una renta de situación para esta plataforma: proponiendo una calidad, un poco más alta, Uber puede sugerir tarifas más elevadas que las de los taxis tradicionales (teniendo en cuenta que las tarifas de los taxis sí están reguladas), a pesar de que los Uber enfrentan costos mucho más bajos. Mejor dicho, mi punto no es si deberíamos o no autorizar a Uber, sino que del momento que Uber está operando, se podría aprovechar mucho mejor de su presencia.

Pero este tema de competencia desleal puede ser visto como el árbol que tapa el bosque y ser de segundo orden en comparación con lo que se viene ahora. Desde hace algunos meses, ha surgido la pregunta de si Uber (ver la entrada del profesor Nowag: https://lalibrecompetencia.com/2016/ 04/27/now-at-an-uber-rocky-antitrust-court-bench-a-follow-up-on-the-uber-price-fixing-case/), es por sí mismo un cartel, es decir, una empresa que viola las leyes de competencia, empezando por la famosa Sección 1 del Sherman Act en Estados Unidos, la cual ha inspirado las normatividades de competencia en casi todos los países. A continuación resumo este argumento.

El modelo de negocio de Uber (y de sus ‘hermanitos’) es ahora bien conocido. Consiste en una plataforma que ofrece el servicio de intermediación, poniendo en relación a los clientes con trabajadores independientes que ofrecen el servicio de transporte público.
Hasta el momento, Uber ha logrado defender en jurisdicciones de varios países el hecho de que sus choferes son trabajadores independientes (aunque como lo muestran las últimas decisiones en los estados de California y Massachussets, Uber tuvo que pagar indemnizaciones de alrededor de 100 millones de dólares a sus choferes por este tema).
El hecho de que las plataformas como Uber tenga a sus conductores como trabajadores independientes y no asalariados es básicamente un tema de costo. Se estima que los costos de Uber se podrían incrementar en 30 por ciento si sus choferes fuesen asalariados.

Ahora llegamos al punto central de esta columna: si los conductores de Uber son independientes, entonces, por definición, son choferes que deberían competir entre ellos. De hecho, en alguna medida el modelo de Uber ya reconoce eso porque, a través de su sistema de evaluaciones a los usuarios, acerca de los choferes, pone a competir a estos últimos en la calidad del servicio prestado. No obstante, donde Uber limita totalmente la competencia es en la dimensión tarifaria. Como es bien conocido, las tarifas de los conductores de Uber no las determinan ellos, sino el algoritmo de la plataforma. Es decir, Uber impide que sus conductores, a pesar de que son independientes, compitan en precios y propongan tarifas más bajas que sus competidores. En términos jurídicos, la pregunta es, entonces, determinar si el algoritmo de Uber y los eventos sociales que Uber organiza con sus choferes, constituyen un acuerdo horizontal entre actores independientes, lo cual sería una clara violación de la normatividad de competencia. Es importante notar que si Uber fuera una compañía de transporte y sus conductores asalariados, no estaría enfrentado este nuevo problema, pues en este caso, sería una compañía más que tendría todo el derecho de fijar los precios de sus vehículos.

Una línea de defensa que Uber podría adoptar, y que subraya Carlos Esguerra Cifuentes (especialista en derecho de la competencia), es que el modelo de Uber se puede interpretar como una franquicia. Hay efectivamente argumentos interesantes para sostener esta línea de defensa. La pregunta que surge es hacia qué tipo de argumento se van a inclinar las diferentes jurisdicciones. Por lo menos, el argumento de que Uber constituye un acuerdo horizontal entre choferes independientes fue tenido en cuenta por la Corte del estado de Nueva York en Estados Unidos (ver Spencer Meyer vs. Travis Kalanick, 15 Civ 9796; 2016 US. Dist. Lexis 43944). Esta Corte ha autorizado la moción de acción colectiva sometida, rechazando varias líneas de la defensa de Uber. Su decisión, esperada para el mes de noviembre, podrá tener implicaciones muy fuertes sobre el funcionamiento de Uber en el mundo.

David Bardey
Universidad de los Andes, F. de Economía, Cede - Visiting fellow de TSE.

Nuestros columnistas

día a día
lunes
martes
miércoles
jueves
viernes
sábado