El titular ha sido publicado tantas veces que es imposible llevar la cuenta. Desde hace más de medio siglo los diarios vienen anunciando que el proyecto del metro de Bogotá se encuentra listo y que su concreción está asegurada. Si así hubiera sido, los capitalinos llevarían años montando en tren subterráneo, pero la realidad es otra.
Frente a tales antecedentes es fácil entender el escepticismo de los habitantes de la capital, tras la noticia del lunes en la que se informó sobre el compromiso de la Casa de Nariño con la iniciativa. El respaldo quedó plasmado en una fotografía en la que el presidente Juan Manuel Santos le entrega al alcalde Gustavo Petro un cheque simbólico por 9,6 billones de pesos, que es el aporte que hará el Gobierno Nacional a la primera línea del tren subterráneo.
Sin embargo, detrás de la imagen hay mucho más que mil palabras. A lo largo de los meses pasados, y con base en los estudios elaborados por la firma consultora, que incluyeron la ingeniería básica de la que sería la línea uno del metro, la Financiera de Desarrollo Nacional adelantó un juicioso trabajo que permitió depurar el que será el emprendimiento de infraestructura más ambicioso en la historia del país.
El análisis consideró desde los asuntos financieros hasta el cálculo de los costos operativos. Pero lo que más le importa a sus eventuales usuarios es la redefinición del trazado que irá desde Bosa, en el sur de la ciudad, hasta la calle 100, en el norte, unos tres kilómetros menos de lo que había planteado inicialmente el Palacio Liévano.
El valor de esa opción, calculado inicialmente en unos 13,4 billones de pesos, fue examinado con lupa. Al final se hicieron reajustes que elevaron la suma en más de dos billones de pesos y que se pueden imputar a factores cambiarios, traslado de redes y materias primas.
También fueron encontrados ahorros por una cantidad algo menor, los cuales abarcan la eliminación de un par de estaciones o el uso adicional de una máquina tuneladora, entre muchos otros. Tras las sumas y restas, se llegó a una cifra de 13,8 billones. De ese total, la Nación aportará el 70 por ciento.
Ahora comienza la segunda fase del proyecto, que consiste en la estructuración integral del mismo y la adjudicación del contrato de infraestructura y equipamiento. El propósito es que para julio del 2016 se conozca el nombre de la firma ganadora, con el fin de que la construcción empiece tan pronto como sea posible. Desde ese punto de vista, nunca se había avanzado tanto en concretar un anhelo que lleva décadas.
No obstante, hay varios obstáculos importantes por sortear. Uno es que el Distrito defina de dónde van a salir los recursos para aportar el 30 por ciento que le corresponde pagar. Otro es que entregue los parámetros que permitirán establecer la tarifa del pasaje, incluyendo la forma en que el metro se articulará con los otros sistemas de transporte masivo como TransMilenio o los trenes de cercanías que llegarían de otros municipios de la Sabana.
Igual de importante es que se estructure bien la empresa responsable, dándole una gobernabilidad adecuada y blindándola de presiones políticas. El riesgo de dar un paso en falso si no existe un manejo profesional y transparente sería altísimo, pues comprometería las finanzas de la urbe, aparte de convertirse en una inmensa frustración que afectaría la ya deteriorada calidad de vida de sus habitantes.
En tal sentido, Gustavo Petro, tiene varias tareas por delante, si quiere que el proceso licitatorio empiece en diciembre y así pueda estar presente en la etapa definitiva. La más importante es encontrar una fuente de recursos que sea creíble, además de designar un solo interlocutor que se entienda con la Nación. Eso forma parte de una ruta que tiene muchos puntos críticos, antes de que en la próxima década el metro se convierta, por fin, en realidad.
Ricardo Ávila Pinto
ricavi@portafolio.co
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