Ricardo Ávila

Después del descalabro

Ricardo Ávila
Director de Portafolio
POR:
Ricardo Ávila
abril 10 de 2014
2014-04-10 03:06 a.m.
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Han pasado casi nueve años desde aquel 25 de agosto del 2005, cuando comenzó la construcción de los 117 kilómetros que conforman la doble calzada en la vía que une a Bogotá y Girardot.

Considerada una de las rutas con más tráfico en el país, la importancia del proyecto era evidente, a la luz, no solo de mejorar la conectividad de la capital, sino de romper paulatinamente los cuellos de botella que enfrenta Colombia en materia de infraestructura.

Como es bien conocido, la iniciativa acabó siendo objeto de polémicas, por cuenta de los atrasos en su ejecución y los sobrecostos incurridos.

Sin entrar a hacer una descripción pormenorizada de las dificultades, basta recordar que el cronograma inicial mostraba que la carretera debería estar concluida a mediados del 2010. Así mismo, el presupuesto original ascendía –en pesos de hoy– a 850.000 millones, 350.000 millones menos que su costo final.

Por cuenta de los incumplimientos, hay un largo historial de litigios, algunos de los cuales no han concluido.

Pero mientras la justicia se pronuncia, vale la pena darles una mirada a los principales tropiezos experimentados para que no se vuelvan a cometer los mismos errores.

La razón de que ese sea el deseo es que está a punto de comenzar el programa más ambicioso en la historia colombiana, como es el de vías de cuarta generación.

Dado el inmenso volumen de recursos que serán comprometidos –unos 50 billones de pesos–, hay que limitar al máximo la posibilidad de equivocarse.

En tal sentido, es necesario notar que algunas lecciones fueron aprendidas y se han venido incorporando.

El primer elemento fue una mala estructuración. Tanto en materia de ingeniería como de financiamiento, el esquema adoptado tenía fallas protuberantes.

No solo los diseños eran incompletos, sino que los balances de las firmas que integraron el consorcio ganador de la licitación eran débiles.

Con el fin de suplir, en parte, esta falencia, se hicieron anticipos cuantiosos que no se vieron compensados con un buen ritmo de obras.

Los retrasos, evidentes desde una etapa temprana, no fueron detectados por la firma encargada de la interventoría, ni aparecieron en el radar de las entidades gubernamentales, que debieron hacer sonar las alarmas.

Por otro lado, un proyecto que tenía una envergadura importante no cumplió con el requisito de ser socializado en las comunidades afectadas.

No menos censurable fue el hecho de que el número de predios comprados antes de empezar a mover la maquinaria resultó ser muy bajo, debido a lo cual los obstáculos y las parálisis fueron una constante.

Por su parte, las autoridades fallaron. En el caso de los órganos de control, se pidió el acompañamiento de la Procuraduría, pero se hizo caso omiso de las observaciones.

A su vez, el Gobierno reaccionó de la peor forma posible al aprobar 22 adiciones que, en la mayoría de los casos, buscaban darle oxígeno a un contratista que se había quedado sin aire.

Detrás de muchas de esas dificultades aparece el fantasma de la corrupción. Probablemente nunca se pueda reconstruir la historia de decisiones cuestionables, adoptadas especialmente en la administración pasada, pero hay que hacer votos para que la justicia identifique a los responsables de lo que acabó siendo un desfalco de las arcas públicas.

Y aunque siempre será fácil echarle la culpa de lo sucedido al tristemente célebre Grupo Nule, quienes saben de estas cosas señalan que lo que era realmente perverso era el marco de contratación vigente, propenso a prácticas cuestionables.

Ahora que el esquema institucional es bien diferente, que la ingeniería de diseño es la norma y no la excepción, y que el Estado cuenta con reglas para lidiar con el tema de los predios o el traslado de redes de servicios públicos, la probabilidad de un descalabro es menor, pero no ha desaparecido por completo.

Ricardo Ávila Pinto

ricavi@portafolio.co

Twitter: @ravilapinto

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