Ricardo Ávila

El precio del trancón

Ricardo Ávila
Director de Portafolio
POR:
Ricardo Ávila
diciembre 18 de 2013
2013-12-18 01:25 a.m.
http://www.portafolio.co/files/opinion_author_image/uploads/2016/02/09/56ba4e7b94041.png

Un decreto del Ministerio de Transporte, el 2283 del pasado 11 de diciembre, abre la puerta para que 20 ciudades colombianas adopten los peajes urbanos. Según la nueva normativa, municipios con más de 300.000 habitantes podrán establecer cobros para la movilidad en áreas de alta congestión, alta contaminación o con ‘infraestructura construida’. Desde Bogotá y Medellín hasta Ibagué y Villavicencio, los alcaldes tendrán que presentar un plan con estudios de factibilidad y costos al Gobierno Nacional, quien definirá zonas y tarifas.

Las razones detrás de esta decisión son tanto económicas como medioambientales. El Mintransporte reconoce en el disparado aumento de la motorización en el país una motivación para implementar esta herramienta de movilidad. De acuerdo con el anuario estadístico del 2012, el número total de unidades del parque automotor terrestre se triplicó en casi 12 años, pasando de cerca de 3 millones en el 2000 a más de 9 millones en el 2012. Solo hay que salir a las calles de capitales como Montería o Cúcuta –incluidas en la medida– para comprobar la profusión de vehículos particulares y motocicletas que generan trancón y producen contaminación.

Obviamente, esta explosión de carros no ha marchado en sintonía con el montaje de sistemas de transporte masivo en estas ciudades. Por más ordenado y confiable que sea el servicio público, que en muchos casos no lo es, el atractivo del vehículo particular es muy fuerte para el usuario. A lo anterior hay que añadir que el rezago cobija a la construcción de infraestructuras viales que soporten la elevada cantidad de automotores.

La congestión vehicular es responsable, no solo por la pérdida de tiempo valioso y de productividad urbana, sino por la polución del aire. Las externalidades ambientales del trancón son tangibles, costosas y una seria amenaza a la salud pública. En resumidas cuentas, la rápida urbanización en el país ha dejado una ‘huella’ vehicular muy marcada: muchos autos particulares, pocas vías, mucha contaminación y accidentalidad.

Otro aspecto del decreto cubre las crecientes necesidades financieras en la administración de la movilidad de las metrópolis. Por ejemplo, la posibilidad de cobrar peajes en infraestructuras nuevas vuelve más atractiva la construcción de autopistas urbanas, como en otras latitudes. Los dueños de autos que quieran disfrutar una moderna vía sin muchos trancones deben pagar una tarifa, en vez de usarla gratis. Este instrumento financiero sirve, en teoría, de apalancamiento para que los gobiernos locales puedan soportar los elevados costos de construir, mantener y ampliar sus redes viales.

Otra modalidad de cobro, ya implementada, por ejemplo, en Londres o Singapur, apuntaría a zonas de alta congestión como los centros de las capitales. Los vehículos pagarían por ingresar a estas áreas en los horarios con más tráfico y ‘hacer trancón’. No son pocas las voces críticas a este tipo de esquemas. Los dueños de vehículos normalmente asumen que los impuestos que pagan por sus carros deberían contemplar el uso ilimitado de todas las calles y avenidas de la ciudad, y a todas horas. No obstante, como lo demuestran medidas como el Pico y Placa, las restricciones vehiculares ayudan a una mejor movilidad. Los peajes urbanos y los pagos por congestión reconocen el hecho económico de que los carros crean costos a la sociedad en su conjunto y que vías modernas son hoy un lujo.

El Decreto 2283 señala apenas el inicio de un interesante debate que el Ministerio de Transporte, las autoridades y los habitantes de las 20 ciudades contempladas deben dar de la manera más franca y abierta. Además de la discusión sobre el ‘pago por el trancón’, las autopistas urbanas, los peajes internos y los cobros en áreas con alta contaminación, los mandatarios locales y el Gobierno Nacional deben exigir altos estándares técnicos en el diseño de las primeras zonas. Una primera experiencia, mal estructurada, con tarifas desequilibradas y sin la necesaria pedagogía podría frenar ejercicios similares y cerrar la puerta para estas apuestas por la movilidad.

Ricardo Ávila Pinto

ricavi@portafolio.co

Twitter: @ravilapinto

Nuestros columnistas

día a día
Lunes
martes
Miércoles
jueves
viernes
sábado