Germán Vargas G.

Bogotá, ‘cisne negro’

Germán Vargas G.
Opinión
POR:
Germán Vargas G.
diciembre 05 de 2014
2014-12-05 03:27 a.m.
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Tras el renacimiento que experimentó Bogotá, con gobiernos ejemplares e independientes, las alcaldías de izquierda fracasaron; no superaron el complejo de patito feo, y su desenlace reveló cisnes negros.

Es importante deducir moralejas, enfocándonos en soluciones, porque en el juego democrático elegimos y asumimos consecuencias como el retroceso en planeación y desarrollo urbano y la decadencia del civismo, mientras los ciudadanos continuamos sometidos ante la corrupción –sátira de Petronio– y la anarquía especulativa en obras y transporte público.

Los bogotanos y habitantes de la capital compartimos complicidad porque, indignados, pero indolentes, protagonizamos comportamientos que erosionaron principios de pertenencia, cultura y capital social: saboteamos el interés común por la dependencia al carro, nos quejamos de todo y no resolvemos nada, y hemos sido desconsiderados con un símbolo de transformación (Transmilenio).

Evoco este caso porque su actualidad es producto de malas prácticas de ingeniería y construcción, y la parálisis gerencial de quienes señalan antecesores mientras esperan sucesores, o declaran orgullos y prejuicios para evadir errores o disimular problemas que, por incoherencia o incapacidad, desgastaron banderas electorales como el cuento de las losas o los contratos de Transmilenio. Nada cambió. Quedó grande la iluminación LED, la integración de tarjetas, la modernización de semáforos y líneas férreas; en promedio, la ejecución del plan de desarrollo en infraestructura destinada a mejorar la movilidad, es exigua: 9 por ciento.

Disonancia aspiracional, lamentamos no pensar en grande, pero tampoco actuamos a menor escala.

Reprobamos gerencia de proyectos y parecemos expertos en cisnes negros por desestimar riesgos, subestimar recursos (requeridos) y sobreestimar beneficios. Por esto, no justifico esa caprichosa obsesión que nos impide distinguir y balancear medios y fines: ahora reduciremos nuestra lista de deseos a un solo juguete, el metro. Con estos adversos antecedentes, ¿empeñaría nuestras esperanzas en esa canasta?

Considerando la negativa percepción de seguridad y hacinamiento en Transmilenio, en un metro subterráneo y con solo una línea a la vista, ¿esto mejoraría? Piense que, lo que creemos costarían los 23 km del metro equivalen a 441 nuevos km de TM (x16 veces), ¿usted qué recomendaría?

Comparando retorno por uso de disponibilidad, la frecuencia es mayor en la arquitectura Transmilenio (i.e. menores tiempos de espera), y su aprovechamiento por densidad, mayor (en especial en horas valle).

Como sea, no existe panacea para estos problemas y la cura no es inmediata: cobros por peajes y congestión son necesarios, pero insuficientes, la racionalización de parqueaderos es una propuesta estudiada por Enrique Peñalosa, y es necesario evolucionar nuestro concepto de jornada laboral, entre otras alternativas (innovadoras, ágiles, y sostenibles). Lo ideal es maximizar el espacio público, asegurando carriles exclusivos para el transporte complementario Transmilenio-SITP: es más efectivo mejorar ese tándem que sacrificarlo por ostentar 27 km de metro.

Organicemos la casa antes de complicarnos con proyectos que, sin la adecuada maduración, pueden continuar deformándose en caballitos electorales, elefantes blancos o cisnes negros. En suma, mejorar la gerencia pública ayudará a nuestra democracia.

Germán Vargas G.
Catedrático
gevargas@gmail.com
 

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