Hernán Avendaño Cruz

Y Mazda cerró…

Hernán Avendaño Cruz
POR:
Hernán Avendaño Cruz
mayo 16 de 2014
2014-05-16 01:03 a.m.
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Las opiniones que suscitó el reciente cierre de la ensambladora de Mazda en Colombia, son una manifestación más del enfoque parroquial que predomina en ciertos analistas criollos.

Algunos sindicalistas, dirigentes gremiales y empresarios señalaron como presuntos culpables de esa decisión a los TLC, la falta de política industrial y el poco apoyo del Gobierno.

Pero en el aire quedaron los interrogantes que nunca se hacen quienes estas acusaciones propalan:

¿Por qué cierra una empresa japonesa cuando Colombia está negociando un TLC con Japón?

¿Por qué, si no hay política industrial, empresas como General Motors hacen una inversión de 200 millones de dólares para superar la etapa de ensamble e iniciar la de fabricación de autos en Colombia?

¿Por qué Renault optó por desarrollar la producción de una línea de camionetas para el mercado interno y la exportación a países de la región con los que tenemos TLC, incluido México?

¿Y por qué, si no hay ese apoyo estatal, el Gobierno acaba de lanzar el Programa de Fomento para la Industria Automotriz (Profia), que establece un régimen de importación favorable a la mayor productividad en la fabricación de autopartes y el ensamble de vehículos?

La realidad es que desde el 2007 el sector automotor colombiano ha sufrido el impacto de varios choques externos, que contribuyen a explicar la decisión de Mazda.

Es el caso de la crisis mundial y el cierre del mercado de Venezuela, que ocasionaron en el 2008 una caída del 62 por ciento en las exportaciones colombianas de vehículos y del 26 por ciento en la producción para el mercado interno; y en el 2009 las primeras cayeron 82 por ciento adicional, mientras la segunda creció en 2,8 por ciento.

Esa combinación golpeó fuertemente a Mazda, haciéndole perder participación en la producción nacional, de 19 por ciento en el 2007 a 13 por ciento en el 2009.

La crisis mundial tuvo otro efecto indirecto, pero definitivo, sobre esta empresa. En el 2011, Ford terminó la alianza estratégica que tenía con Mazda desde 1992, para atender el mercado estadounidense mediante la fabricación de vehículos de ambas marcas en la planta de Flat Rock, Michigan.

Desde el 2012, la oferta de la firma japonesa a ese mercado quedó limitada a los productos importados, y con evidente desventaja por los costos de transporte y la apreciación del yen.

Esto forzó a la matriz japonesa a replantear su estrategia global y la decisión fue la construcción de una planta en Salamanca, México, con una inversión de 770 millones de dólares y una capacidad de producción de 230.000 vehículos por año.

Es razonable suponer que en la escogencia de la localización jugó un papel importante el acceso preferencial a los mercados de Norteamérica y Latinoamérica.

Como es comprensible pensar que con esa planta, inaugurada en marzo del 2014, perdió sentido la de Colombia, con una producción de 10 mil vehículos en el 2012 y una participación del 6,7 por ciento en la producción nacional.

Estos hechos amplían la visión sobre la determinación de Mazda y, a la vez, perfilan una naciente oportunidad: las fábricas de autopartes que eran proveedoras de esa empresa en Colombia, podrían buscar la integración a la cadena de valor de la nueva planta.

También muestran que el mundo no acaba ahí, pues el mercado automotor colombiano tiene un amplio potencial, como lo destaca un estudio del BBVA y lo revelan las decisiones de las otras ensambladoras.

Hernán Avendaño

Economista y catedrático

hernan.avendano@hotmail.com

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