¿Podrá despegar la infraestructura? | Opinión | Portafolio
Juan Benavides Estévez

¿Podrá despegar la infraestructura?

Juan Benavides Estévez
POR:
Juan Benavides Estévez
marzo 06 de 2014
2014-03-06 01:45 a.m.
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La infraestructura de transporte y urbana es una forma de capital sometida a economías de escala, con inversiones difíciles de recuperar plenamente por cobro a los usuarios, y sujeta a congestión. Para dotar a un país de infraestructura, se requiere de una oferta atada a una visión progresista de largo plazo, o la presión de la demanda. Pero no nos han sobrado ninguna de las dos. La ausencia de recaudos fiscales, producto de los arreglos históricos del siglo XIX entre el centro y las élites regionales, aunado a una economía cerrada y fragmentada espacialmente, redujo la demanda por vías troncales de alta calidad.

La tradicional mediocre gestión de la infraestructura colombiana tocó fondo en la administración presidencial de Uribe. Las concesiones viales se entregaron con estudios insuficientes, sin requisitos de aportes patrimoniales a las firmas elegidas, y se aderezaron con extensiones de obra y extensiones de plazo sin justificación económica. Pocos directores del Inco no están judicializados. La red secundaria se ‘clientelizó’ regionalmente al extremo: el mapa del ‘Plan 2500’ era una colección de pequeños y desarticulados tramos de vía originados en maratónicas sesiones de sábado.

Los progresos de los últimos cuatro años en reordenar la casa en infraestructura son importantes. La ANI ha reemplazado al Inco; los proyectos de concesión cuentan ahora con un nivel mínimo de estudios, su estructuración financiera es profesional y moderna, y capaz de atraer a operadores idóneos. Empieza a ser claro que las concesiones requieren a las firmas de ingeniería durante su fase de construcción, pero que una concesión es un asunto financiero y de prestación de servicios, y no una obra pública. La inversión estimada para las próximas concesiones es del orden de US$20 mil millones. Es mucho en comparación con la historia pasada, y para llegar a ello el esfuerzo institucional no ha sido pequeño. Las directivas del gremio de la infraestructura han resistido el cambio de muchas formas, sin entender que la modernización sectorial solo las puede beneficiar.

Los avances en logística moderna y en la dotación de redes secundarias y terciarias son menos claras. La evidencia mundial ha encontrado empíricamente que, cuando ha existido retraso en la oferta de logística, por cada punto de crecimiento del PIB, el sector ha crecido 2,5 veces más rápido. Hay muchos nichos de logística que deben desplegarse, incorporando tecnologías de información, almacenamiento especializado y manejo ágil. Esperemos que la presión de los TLC empuje el despegue de este rentable sector.

La dotación de redes secundarias y terciarias supone un esfuerzo especial de coordinación entre el Estado central y los entes territoriales. En primer término, la minería, la agricultura, la infraestructura y, en general, toda intervención en el territorio se vuelve una pesadilla de trámites por las agendas contradictorias del sector ambiental con los ramos económicos y por su interferencia con los POT. En segundo lugar, salvo excepciones como la de Antioquia, los departamentos no tienen las capacidades técnicas ni los recursos económicos para planificar el crecimiento de sus redes secundarias y terciarias, en coherencia con las redes primarias y el transporte multimodal. Y tercero, el federalismo fiscal no está preparado para eliminar el retraso vial que debe servir de base a la integración territorial en el posconflicto. Un gran reto para los años venideros.

Juan Benavides

Analista

benavides.jm@gmail.com

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