Louis Kleyn
análisis

La ruta del metro en Bogotá

Un metro que integre la ciudad traerá beneficios económicos para usuarios, propietarios de finca raíz y de negocios en las zonas de influencia.

Louis Kleyn
Opinión
POR:
Louis Kleyn
junio 21 de 2016
2016-06-21 06:04 p.m.
http://www.portafolio.co/files/opinion_author_image/uploads/2016/02/05/56b4c1d8f126c.png

La nueva administración distrital ha actuado con gran celeridad con respecto al proyecto del metro. Tiene ya fechas proyectadas para la apertura de las licitaciones para su diseño definitivo e incluso para su construcción. La ciudadanía está impaciente por ver el inicio de la obra, pues ya las administraciones de Samuel Moreno y de Gustavo Petro, supuestamente, habían estado avanzando en la planeación, la financiación, los estudios, los diseños, etc.

Sobre los estudios contratados durante la administración Petro se han mencionado costos de 130 mil millones de pesos. Estos estudios sustentan, en teoría, muchos aspectos de las decisiones que la Alcaldía anterior había tomado sobre las características del proyecto, incluyendo el estimado de costos y el trazado. La actual administración quiere mostrar cierta deferencia con la anterior, prometiendo que de alguna manera dará utilidad a los ‘estudios’, pues de no hacerlo podrá ser tildada de ‘despilfarradora’. Pero lo más probable es que los análisis anteriores sean muy generales, superficiales, y finalmente de escasa utilidad. Es difícil explicar su exuberante costo, y es curioso cómo nunca se dio a conocer al público ni un detalle de su contenido.

Desafortunadamente, esto implica que el proyecto del metro debe replantearse por completo. En buena hora la administración actual modificó el objetivo de hacer el metro subterráneo y optó por hacerlo elevado. Pero en lo que se refiere al trazado, asunto de vital importancia, la actual administración ha tomado básicamente el que dejó la alcaldía Petro. El primer tramo de la primera línea, ya definido, va simplemente de Ciudad Kennedy al Parque Tercer Milenio, en la Calle 6 con Caracas. A primera vista, no queda claro qué necesidades de transporte cubre, pues en el centro profundo de Bogotá no crecen las oportunidades de empleo ni de actividad empresarial. Esa ruta tendría poca visibilidad, alejada de las zonas de mayor pulso económico, y no estaría integrando la ciudad. Se espera que la primera línea continúe de allí hacia el norte, posiblemente por la Caracas, donde el metro podría parecer como un sencillo alimentador del Transmilenio. El corredor oriental, el eje central de comunicación en Bogotá desde tiempos inmemoriales, ya está muy bien atendido, con la troncal de la Caracas y las carreras séptima, 13 y 17 como vías alternas. En la ladera y al pie de los cerros orientales Bogotá tiene una densidad desproporcionada.

El recorrido es la característica más importante que tendrá la obra. Las rutas posibles son innumerables. La demanda de pasajeros para justificar una primera línea de metro existe para muchos trayectos de la ciudad. Adicionalmente, una línea de metro atraerá también pasajeros de otros recorridos, y esto es difícil de cuantificar. No obstante, entre más relevante y visible sea el recorrido inicial, más significativo será el impacto económico sobre la ciudad y más financiable será la obra, vía cobro de pasajes, así como un amplio abanico de opciones para extraer parte de la utilidad económica que implicará la obra para grandes grupos de habitantes y áreas de la ciudad.

Los corredores de los antiguos ferrocarriles no reciben prácticamente ningún uso. Son en general muy amplios y unen la ciudad desde Soacha hasta Usaquén y La Caro; y desde el centro hasta Fontibón. El uso de este espacio minimizará el gasto, el tiempo y las complicaciones jurídicas en el proceso la adquisición de predios. Los corredores se podrán utilizar en varios niveles, con capacidad para más de una ruta por un mismo espacio, y con la posibilidad de dar cabida a los trenes intermunicipales, en caso de su resurrección. Las líneas iniciales del Metro podrían hacerse en largos trayectos sobre la superficie, representando notables ahorros en los costos de construcción.

Una primera línea podría salir del Portal de Transmilenio para llegar a Paloquemao y a la parte occidental del centro; mediante un ramal, por la Transversal 43, paralela a la avenida 68, podría unirse en El Salitre con el corredor del Ferrocarril del Norte. Sobre la Avenida El Dorado con la Carrera 60, en el lado occidental del CAN, el ferrocarril cruza un gigantesco lote totalmente vacío, hacia donde puede expandirse el parque Simón Bolívar y construirse la estación central del metro, donde se enlacen los corredores Soacha-Usaquén y Centro-Fontibón. El espacio del ferrocarril del suroeste (a Fontibón y Mosquera) pasa muy cerca del aeropuerto El Dorado, lo cual permitiría construir allí una estación. Usaquén quedaría unido con las nuevas zonas corporativas de El Salitre y con el aeropuerto, en un trayecto de menos de 15 minutos. De Soacha al aeropuerto se tomarían 25 minutos y hasta Usaquén, 40 minutos. Por supuesto, se podría seguir hasta Chía y Cajicá.

Un metro así concebido, que atraviese e integre la ciudad, que permita desplazamientos muy veloces entre distancias significativas, traerá incontables beneficios económicos para los usuarios, para los propietarios de finca raíz y de negocios en las zonas de influencia y para la ciudad en su conjunto. Un metro de gran escala es con lo que sueñan los bogotanos, pensando, tal vez con algo de razón, que modernizará irreversiblemente la capital de la República. La cobertura complementará la de las troncales de Transmilenio. Y, probablemente, será más fácil de financiar, más atractivo para inversionistas, que el metro con la ruta por ahora definida.

Louis Kleyn
Consultor empresarial

Nuestros columnistas

día a día
lunes
martes
miércoles
jueves
viernes
sábado