Es una verdad sabida que Colombia tiene un atraso descomunal en infraestructura.

La combinación de una topografía agreste, sumada a la baja inversión y el descuido a la hora de hacer obras importantes, han dado como resultado que el país esté muy por debajo de sus pares en América Latina.

El desfase es particularmente dramático en el tema vial, que se ha convertido en un cuello de botella inmenso que condena vastas regiones al atraso y nos impide ser competitivos en el escenario internacional.

A raíz de esa situación, de unos años para acá empezó un ambicioso programa de obras que ha encontrado no pocos tropiezos.

Uno de los principales fue la falta de buenos diseños, ante lo cual los encargados de construir una carretera encontraban sorpresas en el terreno, que normalmente se han traducido en demoras y sobrecostos.

Para fijar un nuevo estándar, la administración de Álvaro Uribe decidió hacer las cosas bien con la ruta del Sol, que debe unir en un trayecto de doble calzada, de cerca de mil kilómetros de longitud, a Bogotá con la Costa Atlántica. De tal manera, se prepararon los pliegos con el apoyo de la Corporación Financiera Internacional y, al cabo de un tiempo, se escogieron los nombres de los consorcios que deberían desarrollar cada uno de los tres tramos en que fue dividido el proyecto.

Más allá de las polémicas iniciales, la impresión generalizada es que el camino estaba despejado.

De tal manera, para mediados de la presente década sería posible ir del interior del país a Santa Marta en casi la mitad del tiempo que hoy se gasta.

Pero ese sueño no va a ser posible.

Así se desprende, al menos, de lo ocurrido en dos de los tres tramos de la ruta del Sol.

En el caso del primero, acaba de conocerse una resolución expedida por la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales en la cual esta niega el permiso para que se adelanten obras en un corredor de 21 kilómetros de extensión, localizado en jurisdicción de los municipios de Villeta, Quebradanegra y Guaduas, en Cundinamarca. Según el ente, el proyecto afectaría la cuenca del río San Francisco, una zona de reserva forestal que nutre de agua a la población del área.

La razón expuesta suena contundente.

No obstante, una mirada más detallada al tema revela que en su momento se hicieron los estudios técnicos que conceptuaron que la construcción era posible, entre otras, porque por ahí pasa la carretera actual y buena parte de los bosques nativos han sido reemplazados por potreros. Además, el ministerio de Ambiente llegó a permitir la exploración petrolera en el mismo territorio.

El otro dolor de cabeza está en el tramo tres del proyecto.

A pesar de que en la etapa preliminar se estableció que no existían comunidades indígenas o afrocolombianas, que obligaron a realizar el proceso de consultas previas que exige la ley, una vez fue firmado el contrato aparecieron nueve de estas que fueron certificadas por el ministerio del Interior. Esa nueva situación abre otra instancia de negociación que impide cumplir con el cronograma.

Más allá de entrar a valorar los argumentos de uno y otro bando, lo ocurrido desnuda la incapacidad del Estado colombiano para hacer las cosas bien y a tiempo.

En pocas palabras, de poco vale que el ministerio de Transporte haga un trabajo juicioso, si el de Ambiente tiene opiniones posteriores y el del Interior también. A lo anterior hay que agregar las decisiones de los jueces que tienen que pronunciarse sobre las solicitudes de expropiación y, a veces, demoran más de lo debido.

La mezcla de esas circunstancias cuesta tiempo y dinero. Seguramente la ruta del Sol será realidad, pero en lugar de tomar cinco años para hacerse, probablemente demore mucho más.

Mientras tanto, la presión de la competencia global seguirá vigente, pero ese no parece ser un argumento que pese en un país en el cual hay una enorme fragmentación institucional y la mano derecha sigue sin saber lo que hace la izquierda.