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Análisis

Sobre el peso y la importancia de los aranceles en Colombia

La industrialización por sustitución de importaciones debería ser una etapa superada.

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junio 22 de 2017
2017-06-22 09:18 p.m.
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Bajar el arancel siempre ha sido una buena idea. Naturalmente, para bajarlo, hay que tenerlo arriba. Así que en ocasiones, no es posible aplicar tan buena política. Y este es el caso de Colombia hoy.

El país gozó de una década o más de rebajas arancelarias, pues desde 1990, gracias a la política de apertura económica, el arancel se redujo, en primer lugar, por la disminución del arancel de Nación Más Favorecida (NMF) y, en segundo lugar, por los acuerdos comerciales con países vecinos. El promedio arancelario de NMF pasó de más de 40% en 1989 (con sobretasas) a 11% en 1996, unos 30 puntos de reducción que generan un impacto económico significativo; unos puntos adicionales se desmontaron vía preferencias comerciales con países vecinos.

Durante la primera década de este siglo, el arancel NMF siguió reduciéndose, hasta 5,6% en la actualidad, y a menos de 3% contando las preferencias arancelarias. Estos son niveles muy bajos.

Dos ejemplos: en la OMC en la malograda Ronda Doha se negoció la eliminación de nuisance duties, o aranceles-molestia, y su nivel se reconoció como los aranceles inferiores a 2%. Son niveles que ya no tienen impacto económico ni fiscal, y cuya reducción contribuye a simplificar los trámites en el comercio. El segundo ejemplo está en el uso de las preferencias en los acuerdos, donde preferencias inferiores a 2 o 3% no son atractivas y muchos operadores no se molestan en usarlas. Podemos concluir, que modificar niveles arancelarios inferiores al 3% es irrelevante, para promover la actividad exportadora.

Si el arancel es insignificante, otros obstáculos son ahora más importantes. Los costos de transporte de las importaciones han tenido un impacto comparable al del arancel y en algunos sectores, un efecto mucho mayor. Las cifras del Dane muestran 5% de costo de transporte internacional (CIF-FOB)/FOB para el total de las importaciones, con picos en minería (25%) y agropecuarios (9%). Los datos los corrobora una muestra sobre datos fuente Usitc de las exportaciones colombianas a Estados Unidos. Allí vemos costos de transporte que fluctúan entre 9% para productos agropecuarios y 3% para industrias livianas (textil, confección, cuero, calzado). Los promedios esconden grandes diferencias: hay muchos sectores para los que el transporte es el obstáculo. Por ejemplo, las exportaciones de cemento, minería y minerales no metálicos han desaparecido para 2016, pues enfrentan costos de transporte equivalentes a 40% del valor de la mercancía.

De estas cifras vemos que el costo de transporte es, en general, mayor que el del arancel y que hay algunos sectores donde cualquier mínima rebaja en el costo de transporte tiene más impacto que eliminar de raíz el arancel. Encima de ello, este análisis no incluye, para el grueso de los casos, la fracción del costo terrestre dentro de Colombia, pues como ya se sabe “es más caro traer un container de la Costa Caribe a Bogotá que de China a la Costa”. Si queremos avanzar en exportaciones estos son dos frentes prioritarios que hay que trabajar.

De otro lado, el IVA ha ido incrementándose progresivamente y hoy en día no tiene sentido hablar del incentivo arancelario para contrabandear. Si hay contrabando es para evadir el IVA. Con niveles de 19% en general y el casi el doble para productos suntuarios, el IVA tiene diez veces la potencia del arancel. Cualquier falla en el mecanismo tributario que lo devuelve a los exportadores tiene mayor impacto que los mecanismos de Plan Vallejo o zonas francas, que en su momento tenían su razón de ser en el arancel (por cierto, a la vista de estos factores, no está de más preguntarse por la racionalidad actual de las zonas francas, que se multiplican de manera insensata en el territorio nacional).

Finalmente, la rebaja progresiva del arancel ha dejado al descubierto a la protección no-arancelaria. Colombia no se destaca por ser un usuario activo de estos mecanismos, y la comparación internacional nos deja como un país mucho más abierto de lo que pensamos.

En conclusión, el arancel colombiano, en la actualidad, tiene un nivel despreciable. Es un sinsentido pretender modificarlo esperando obtener resultados importantes en la productividad, gracias a un cuarto de punto de ventaja aquí y allá. Si los comerciantes no se molestan en reclamar preferencias de 2%, mucho menos se moverán los empresarios por ventajas arancelarias de fracciones de punto porcentual.

Todo esto para hacer notar que la discusión que debería estar dando el país es otra. Deberíamos preguntarnos por qué, luego de una devaluación de 50% en 2013-2014 el país no exporta otros productos sino combustibles, y cómo es posible que ante una caída de importaciones de 35%, la producción nacional que la sustituye no muestre crecimientos significativos. Esas sí son cifras que deberían mover al aparato productivo y mover nuestra estructura mental.

¿Tal vez el aparato productivo nacional está anquilosado y ha perdido capacidad para responder a semejantes estímulos? Si esta es la pregunta relevante, tratar de resolver el problema modificando el arancel es un despropósito anacrónico, a la vista de las magnitudes ya comentadas. A menos que se esté hablando de incrementarlo...
¿O la que está anquilosada es nuestra estructura mental? Es lo más probable. La industrialización por sustitución de importaciones tendría que ser una etapa superada, algo que deberíamos poder hacer sin problemas en caso de necesidad. Luego de la bonanza petrolera, y a la vista de la coyuntura descrita, cabe la posibilidad de que estemos descendiendo, sin darnos cuenta, a estadios inferiores del desarrollo económico.

Joaquín Montes R.
Director Dattoinfo

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