Análisis/ El metro por la Boyacá

La última propuesta, que ronda hace más de 5 años, no ha tenido ni aceptación ni credibilidad, y por eso continúa dejando una imagen de improvisación. Para seguir adelante, debemos revisar el plan para iniciar el metro e implementar las acciones complementarias para mejorar la movilidad en Bogotá.

Redacción Portafolio
Opinión
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Redacción Portafolio
diciembre 05 de 2014
2014-12-05 12:47 a.m.

Es difícil reconocer que después de tantas décadas de considerar el proyecto del metro para Bogotá, aún no tenemos un plan claro y convincente para desarrollarlo. La última propuesta, que ronda hace más de cinco años, no ha tenido ni aceptación ni credibilidad, y por eso continúa dejando una imagen de improvisación y salto al vacío. Para seguir adelante, debemos revisar el plan para iniciar el metro e implementar simultáneamente las acciones complementarias para mejorar radicalmente la movilidad en Bogotá.

Lo que más sobresale del proyecto del metro, tal y como está esbozado, es la dificultad y extrañeza de su trazado, demasiado complicado y exigente para ser plasmado en la realidad. El trazado copió las clásicas rutas de buses, Ciudad Kennedy-Centro-Carrera 13/ Caracas-norte. Así es como se ha movido Bogotá desde hace 70 años. Y, ¿cómo se llegó a este ‘original’ trazado? Pues, suponiendo que los patrones de demanda por la movilidad permanecen estáticos y que el metro, a pesar de la magnitud de su impacto, no tiene la capacidad de alterar. Calcar los insucesos de la mal integrada e ineficiente Bogotá, es lo que menos queremos. Dada su envergadura y potencial transformador, el metro es la gran oportunidad para repensar a Bogotá como una gran ciudad, que en vez de continuar apeñuscándose contra los cerros orientales, debe continuar su expansión hacia el occidente, donde aún las densidades son bajas y hay más oportunidades de desarrollo urbano moderno.

El otro problema del trazado es que no es realista con respecto a las capacidades gerenciales que tiene la ciudad para acometer la complejidad de excavar las muy estrechas Carreras 13 y 11. A esto se suma el enorme costo, que en 15 billones de pesos, no es financiable. Proponemos, por lo tanto, que la primera línea del metro siga la Avenida Boyacá, por encima de la superficie, desde el extremo sur en Soacha hasta el extremo norte en la calle 170. Este será un metro que podrá alcanzar altas velocidades, costará menos del 40 por ciento del que está planeado y será relativamente fácil y rápido de construir. Las siguientes líneas del metro lo cruzarán, desplegándose en sentido oriente-occidente, conectando eficientemente la ciudad entera. La movilidad en el oriente debe resolverse integrando los transmilenios de la Caracas y la Décima con el de la Séptima, tal y como lo había diseñado la administración Peñalosa.

La propuesta del metro y el deseo irresistible de seguir adelante abre muchos otros interrogantes.

¿Cómo vamos a acometer el proyecto más ambicioso sin la capacidad de completar los demás proyectos para mejorar la movilidad? ¿Cómo vamos a hacer lo ‘más’ si no podemos hacer lo ‘menos’?

¿No sería más sensato empezar por gestionar bien el Transmilenio y acabar de implantar el SITP? El gobierno distrital no es capaz de mantener ni las vías ni las estaciones de Transmilenio en buen estado, a pesar de que hacerlo tiene un costo nominal frente a lo que representa el metro. Tampoco ha podido expulsar a los buses tradicionales de las calles bogotanas, manteniendo en jaque al SITP.

Lo mismo aplica a la implementación del tren urbano y de cercanías que, por 10 por ciento de la inversión, podría movilizar casi la mitad de lo que transportaría la primera línea de metro. ¿No será mejor hacerlo primero? ¿Tiene, entonces, sentido saltar de cabeza al metro, que dejará hipotecada a la ciudad y de cualquier forma no estará terminado hasta dentro de más de 10 años?

Antes de que comiencen los debates electorales, recordemos que mejorar la movilidad en Bogotá requiere ante todo del buen juicio y la sensatez.

Louis Kleyn
Consultor empresarial

 

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