Las buenas nuevas para Buenaventura

La experiencia del cierre puso en evidencia lo obvio: que superar esa limitante, necesita de un esfuerzo mancomunado. El cuello de botella no fue el tramo cerrado, sino la actividad en el puerto por parte de los generadores de carga, especialmente los importadores.

Redacción Portafolio
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noviembre 05 de 2015
2015-11-05 01:19 a.m.

Tradicionalmente se achaca al Gobierno buena parte de los problemas de competitividad asociados al comercio internacional; los trámites, las licencias, las inspecciones, el atraso en infraestructura y la restricción de horarios de funcionamiento de las oficinas públicas son algunos de los factores que más se mencionan.

Por eso, tras el anuncio del cierre diurno de la vía a Buenaventura, en el tramo entre Mediacanoa y Loboguerrero, predominó el escepticismo en el sector empresarial.

Aun cuando son evidentes los beneficios esperados de la construcción de la doble calzada en esa importante arteria vial, surgieron temores por el impacto económico que podría ocasionar la restricción temporal.

No es para menos. Por ese corredor se mueve el 42% de las exportaciones e importaciones no tradicionales del país y el 80% de esa carga transita el peaje de Loboguerrero en el horario diurno.

Pasar del día a la noche la movilización de tales volúmenes imponía grandes retos logísticos, complejos de afrontar en las pocas semanas de anticipación con que fue anunciada la decisión por parte del Ministerio del Transporte, y, en especial, en ausencia de un plan de contingencia concertado con el sector privado para mitigar los efectos de la restricción vehicular.

Pues hoy hemos de reconocer que el cierre, que se inició el 8 de julio, no ha causado los temidos impactos negativos. El Ministerio de Transporte, con diligencia, convocó al sector privado y a los funcionarios públicos de otras dependencias relacionadas con el tema, puso en marcha un Comité Intersectorial de Evaluación y Gestión del cierre, y atendió las advertencias y recomendaciones que surgieron de sus múltiples e intensas sesiones.

El Comité tuvo efectos institucionales y de servicio inmediatos. Entre los pasos dados, cabe destacar los siguientes: la ANI creó la Gerencia del Corredor para supervisar su desempeño y coordinar la acciones público-privadas tendientes a mitigar los efectos del cierre; se amplió a 24 horas el servicio de las ventanillas portuarias de la Dian, el Invima y el ICA; se obligó al constructor a divulgar quincenalmente el avance de la obra y el impacto en el nivel de servicio logístico; se autorizó la venta prepago de peajes para agilizar el paso en los tramos intervenidos; se estableció un sistema de turnos para ordenar el tráfico y la hora de llegada al puerto sin necesidad de hacer filas; se habilitaron zonas adicionales de parqueo aledañas al cierre y se duplicó el pie de fuerza para garantizar la seguridad, lo que facilitó el aseguramiento de la carga movilizada en las noches.

Las cifras de los primeros tres meses y medio de la restricción son concluyentes.

A pesar del cierre diurno, el número de camiones que transita por el peaje de Loboguerrero se mantuvo en el orden de los 2.700 diarios, la misma cifra que se lograba con el tránsito diurno habilitado, lo que sumado al servicio 24 horas de atención de las ventanillas oficiales, de los bancos y de las aseguradoras, le demostró al país que la oferta nocturna de servicios logísticos sí es posible.

Pero no todo ha sido perfecto. De tiempo atrás se ha considerado que la falta de operación 7 x 24 es una limitante de la competitividad de las empresas para exportar e importar, pues se da por hecho que los flujos de carga durante las 24 horas permitirían bajar los costos de producción y comercialización.

La experiencia del cierre puso en evidencia lo obvio: que superar esa limitante, necesita de un esfuerzo mancomunado. El cuello de botella no fue el tramo cerrado, sino la actividad en el puerto por parte de los generadores de carga, especialmente los importadores.

El cierre de la vía a Buenaventura demostró que los generadores de carga no afrontaron su parte de esfuerzo para la operación nocturna; muy pocos aprovecharon los servicios de legalización y de aseguramiento en horarios extendidos y la mayoría de los camiones que arriban el puerto a la medianoche deben aguardar para cargar las mercancías en horario de oficina.

De esta forma, los esfuerzos de los demás agentes comprometidos se convirtieron en ineficiencias por los sobrecostos de nómina y gastos generales que tuvieron que asumir.

En síntesis, el cierre deja varias lecciones. La primera, que el difícil examen de logística nocturna, necesario para la construcción diurna de la doble calzada, lo aprobó el Gobierno con buena nota. La segunda, que la mayoría de los agentes privados, y el resto del sector público, cumplió con el compromiso de extender la atención a los usuarios.

La tercera, que los generadores de carga demostraron que los problemas para la operación 7 x 24 de los puertos está más del lado de ellos que del Gobierno; esto significa que tendrán que prepararse mejor y habilitar la materia.

Jorge Humberto Botero

Presidente de Fasecolda

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