Los dilemas que se tejen en torno al Canal de Panamá

Redacción Portafolio
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enero 29 de 2014
2014-01-29 12:42 a.m.

Uno de los temas más críticos en la historia reciente de la región latinoamericana ha estado ligado a los avances obtenidos en el área de la infraestructura. Sendas discusiones se han adelantado para señalar y enfatizar los rezagos en dicha área, fundamentalmente en materia de carreteras y puertos, tanto fluviales como marítimos. Al interior de estos debates está el tema puntual de la ampliación del Canal de Panamá, una gigantesca obra de ingeniería que, una vez culminada, acentuará las miradas del mundo económico sobre la región.

Tal como lo demuestran los múltiples hechos del pasado, desde principios del siglo XX el Canal de Panamá cambió la historia latinoamericana, y la ubicó entre un antes y un después de dicha obra. No obstante, las complicaciones en términos de sobrecostos y complejidades al momento de adelantar trabajos de ingeniería en la zona han sido una constante. Los intentos iniciales de Carlos V, en el siglo XVI; las gestiones de los monarcas Felipe II y Felipe III, para facilitar el acceso entre las Américas y la corona española; la construcción del Ferrocarril de Panamá en el siglo XIX; los trabajos adelantados por Ferdinand de Lesseps para crear algo similar al Canal de Suez, y todo lo que rodeó la construcción final del mismo de manos de los estadounidenses nunca estuvo exento de valores superiores a los presupuestados.

Con esto se explica, quizá, que lo sucedido con las actuales obras de ampliación del Canal de Panamá se enmarca en lo tradicional. Es decir, la historia expone de manera autónoma las razones que tienen al Grupo Unidos por el Canal (GUPC) en la coyuntura que se ha conocido y que se relaciona con un sobrecosto de 1.600 millones de dólares. No obstante, bien vale la pena ir al detalle de los contratiempos que han puesto a pensar en el 2016 como año final para la terminación de los trabajos. Recuérdese que inicialmente estaban planificados para terminar en el 2014, pero, ante las circunstancias descritas, ahora será difícil cumplir ese cometido.

Hoy, las obras de ampliación del Canal de Panamá, adjudicadas en julio del 2009 al GUPC, conformado por las empresas Sacyr (española), Salini Impregilo (italiana), Jan de Nul (belga) y Constructora Urbana (panameña), se encuentran adelantadas en un total del 70 por ciento aproximado. No obstante, el pasmoso ritmo en el que están desarrollándose los trabajos en estas primeras semanas del 2014 hace predecir un retraso considerable. Incluso, dadas las actuales condiciones de disputa entre la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) y el GUPC.

De acuerdo con múltiples fuentes, las quejas están orientadas a una consolidación errónea del presupuesto presentado por el GUPC con objeto de recibir la adjudicación de la obra. Tampoco los estudios geológicos que se adelantaron aparecen con acierto, pues se acusa, por parte de GUPC a la ACP, de haberse apresurado y tomar decisiones incorrectas en el desarrollo de esa etapa previa al comienzo de las obras, en la que se perfeccionaron estudios de factibilidad y costos.

Mucho se ha escrito, precisado y difundido sobre los efectos negativos de la lenta operación evidenciada en los trabajos. Sin embargo, los efectos de tal situación no solo repercutirán en la economía panameña. En estricto sentido, es el comercio mundial el que recibe las consecuencias directas. Una cifra superior al 5 por ciento de tal actividad cruza el Canal de Panamá, y con la ampliación la cifra subiría ostensiblemente, dado que se espera doblar la capacidad de los Panamax (hasta dar paso a los post-Panamax) que hoy transitan por la vía. Pero, ahora que es evidente que el plazo inicial de entrega se moverá, es necesario pensar en las negativas consecuencias de los errores en la planificación de la megaobra.

Aunque existen algunas propuestas sobre la mesa para salir del atolladero, el Canal no estará listo para el 2014, como se definió en el cronograma inicial. Su entrega tardía retrasará los planes de muchas compañías y economías alrededor del mundo. Estados Unidos, China y Europa serán las más afectadas, pues su movilidad de comercio por la zona es significativa.

De acuerdo con la Cepal, el tráfico por el Canal se incrementó de manera ostensible a partir de 1985, solo con una leve caída en el 2003, y otra en el 2009, a raíz de la crisis global. Esto es, la vía sigue siendo esencial para el comercio internacional. Sus retrasos van a generar inconvenientes de variada índole, que incluyen incumplimientos y contrariedades al transporte marítimo internacional. Esto sin dejar de lado que hay una amplia serie de empresas proveedoras de materias primas para el desarrollo de la obra que ya están sintiendo sus efectos.

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