Motorización y competitividad de las ciudades

El Gobierno Nacional ha tomado la iniciativa de liderar una necesaria innovación en la política pública de movilidad urbana.

Redacción Portafolio
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Redacción Portafolio
septiembre 30 de 2011
2011-09-30 12:32 a.m.

 

Es innegable que esta industria pasa por uno de sus mejores momentos: en lo corrido del año ha tenido un crecimiento de 42,1 por ciento frente al mismo periodo del 2010, y las perspectivas a futuro son aún mejores.

Los más de 320.000 carros nuevos que se esperan vender en el país este año son aún muy pocos si se tiene en cuenta que el índice de unidades nuevas promedio por habitante en Colombia es la mitad que el promedio latinoamericano.

El aumento de la tasa de motorización –propiedad de vehículos particulares–, se ha comenzado a acelerar en Colombia, y seguirá haciéndolo a medida que el ingreso promedio de la población aumente, el valor real de los vehículos disminuya y existan mayores facilidades de crédito. Y estos son procesos que, afortunadamente, vienen ocurriendo en Colombia.

Entonces, muchos se preguntarán: ¿qué hay de malo en crecer, en ser más desarrollados y que cada colombiano pueda comprar un carro para movilizarse libremente?

Este es uno de los dilemas que mayor atención y tensión ha generado entre planeadores urbanos, ingenieros de transporte y tomadores de política.

Cualquier bogotano pensaría que los trancones que se viven a diario en la capital del país son el resultado de la gran cantidad de vehículos que circulan diariamente. La tasa de motorización de Bogotá es de tan solo 180 vehículos por 1.000 habitantes, muy por debajo de los casi 400 vehículos por 1.000 habitantes en São Paulo, Buenos Aires o Ciudad de México.

Otros dirán que lo que faltan son vías.

Los kilómetros de malla vial de Bogotá por número de vehículos son ligeramente inferiores a los de Buenos Aires y Ciudad de México, y similares a los de São Paulo. Pero es precisamente esta aproximación, la de resolver los problemas de congestión en las ciudades con el aumento de la capacidad vial, la que ha capturado a la mayoría de los ingenieros de transporte, e influenciado las políticas públicas sobre desarrollo urbano.

Algunos de estos ingenieros olvidaron los efectos del tráfico inducido, el cual termina ocupando la capacidad vial generada en el largo plazo, y que ha hecho revaluar dicha política a varios países.

¿Tienen las grandes ciudades colombianas el espacio vial suficiente para acomodar las tasas de crecimiento del 10% anual del parque automotor? ¿Hay recursos suficientes para financiarlo? La realidad demuestra que la mayoría de las grandes ciudades colombianas han venido aumentado su capacidad vial muy por debajo del crecimiento de la motorización. Bogotá necesita más de $7 billones de pesos (siete veces el presupuesto anual de inversión del IDU) para recuperar su malla vial existente.

La conclusión es evidente: el espacio vial urbano es un recurso escaso, cada vez más reducido.

Comprar un carro para movilizarse en una ciudad colombiana implica la utilización de recursos escasos como el espacio vial y el aire limpio, a costos (registro del vehículo, impuesto unificado de vehículo, gasolina, etc.) muy por debajo de las externalidades que está generando en la sociedad.

Aunque marginalmente, cada uno de esos 150.000 carros que ingresarán a las calles de la capital este año añadirán alguna fracción de tiempo adicional a los largos trancones que ya tienen que soportar cada día los bogotanos.

Este es tiempo productivo que se pierde cada día en las principales áreas urbanas del país, y que inevitablemente afectará el potencial de atraer y generar empleos de servicios profesionales de valor agregado, donde está la gran apuesta de Colombia en la transición hacia un país desarrollado. En las grandes megaurbes latinoamericanas estas externalidades representan cerca del 6 por ciento del Producto Regional Bruto.

Las políticas de movilidad urbana que han demostrado tener mayor efectividad en reducir estas externalidades, permitiendo el desarrollo de un sistema de transporte sostenible con el medio ambiente y el ordenamiento del territorio, son las que han promovido el uso de modos de transporte público masivo y no motorizado, y han adoptado oportunamente medidas de administración de la demanda.

Del amplio menú de opciones disponibles, la medida preferida por los algunos alcaldes en el país ha sido la de restricción, como el Pico y Placa, y que resulta ser bastante ineficiente en el largo plazo.

Más que restringir la propiedad del carro particular, hay que racionalizar su uso. Lo interesante con esta aproximación es que además de administrar eficientemente la demanda, permite obtener recursos financieros considerables que los usuarios estarían dispuestos a pagar por evitar la congestión y contaminación del aire.

El recaudo por este concepto, como ya se hace en Singapur, Londres, Estocolmo, Milán y Berlín, ha permitido acelerar las costosas, pero necesarias, inversiones en transporte masivo que requieren su modelo urbano. También se podría subsidiar su operación, y así prestar un servicio de transporte público de alta calidad y confort que represente una opción atractiva para dejar el carro para ir al trabajo o al estudio entre semana.

El Gobierno Nacional ha tomado la iniciativa de liderar una necesaria innovación en la política pública de movilidad urbana. La estrategia incluye la reglamentación de los sistemas de cobro por congestión y contaminación urbana, una modificación al impuesto unificado de vehículos e incluir en la reforma al Código Nacional de Tránsito, más que facultades para regular el ingreso de vehículos particulares, condiciones para que las ciudades puedan tener políticas diferenciales de administración de la demanda. Estos constituyen valiosos instrumentos para que los futuros mandatarios locales puedan innovar y fortalecer sus políticas de movilidad urbana, y financiar importantes proyectos con el metro o los sistemas TransMilenio.

Más que producir un frenazo a la industria automotriz y a la economía nacional, el debate que habría que dar en Colombia es cuál será el costo que las elevadas tasas de motorización impondrán en nuestras ciudades, y cuál será su efecto en el crecimiento y competitividad del país.

Análisis  Felipe Targa

Viceministro de Transporte

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