Rodolfo Segovia S.

Autopistas de la montaña

Rodolfo Segovia S.
POR:
Rodolfo Segovia S.
septiembre 29 de 2011
2011-09-29 11:58 p.m.
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Suscita dudas cuál fue el mandato de ISA para estructurar las autopistas de la montaña por orden el presidente Uribe.

La transportadora de electricidad, habituada a tender líneas sin consideración de obstáculos geográficos, no tenía mucha experiencia, aparte de la adquisición reciente de una concesión rutera en Chile. Poseía, sin embargo, una sólida cultura empresarial y la ventaja de tener sede en Medellín.

El resultado de su gestión ha sido planear unas carreteras de Antioquia, no unas vías nacionales que pasan por Antioquia.

La distinción es importante; se trataría de recibir aportes del presupuesto nacional con muy modestas contribuciones locales. Los peajes cubrirían una porción reducida. La nación, por ejemplo, tendría que pagar la parte del león de las costosas mejoras a la Carretera al Mar (Medellín-Urabá), o el “compromiso del alma” como la llamaría Álvaro Uribe.

La vía de influjo regional termina en callejón sin salida y poco interesa a colombianos en Ciudad Bolívar. Su significación nacional habría que compararla con la de una carretera de Bucaramanga al Carare o al más sentido rediseño de la trocha que comunica a Pasto con Mocoa.

Tampoco es clara la inclusión del túnel de Amaga. La Pintada-Medellín, excelente trazado entre la capital antioqueña y el Valle del Cauca, merece toda la atención, pues es parte de la Troncal Occidental y justifica una doble calzada.

Pero ese loable propósito no habría por qué enredarlo con un desvío hacia Bolombolo.

Aún más traído de los cabellos es convertir Medellín-Puerto Berrío –nostalgias del Ferrocarril de Antioquía– en una importante transversal nacional. La excusa, aparte de un empate inane con la Ruta del Sol, ya servido por la autopista Medellín-Bogotá, sería conectar con una carretera a Barranquilla y Cartagena. Ese es un atrapa bobos y una agresión.

Según el trazado previsto se daría una larga vuelta por el Magdalena antioqueño para empatar en Caucasia con la Autopista de las Américas, y se haría realidad un viejo sueño: la unión del noreste de Antioquia (Remedios, Zaragoza) con su capital.

Se descarta en cambio, por costos, Santa Fe de Antioquia-Puerto Valdivia por el cañón del Cauca, que es el corredor natural entre los puertos del Caribe y el occidente Colombia (Antiguo Caldas, Cali), con un ramal a Medellín por el túnel de Occidente. No se consideraron en los cálculos los enormes ahorros vehiculares del corto trayecto y de rodar por lo plano, sin trepar innecesariamente a 1.500 metros.

Tampoco contaron la construcción y necesidades de la represa de Ituango, que contribuirían a sufragar parte de la vía.

Con toda la admiración que merecen los compatriotas de la montaña, conviene recordar que las regiones exitosas en el mundo se crean su propia aura y tienden a atribuir su progreso a superioridad cultural. Cómodamente olvidan cuánto dependieron de la dotación de factores. Con lo muy alto de la cordillera Central, Medellín debe su ascenso a estar en el camino del mejor corredor sin paludismo entre el occidente y el río Magdalena.

Por allí salió el café antioqueño, sembrado cuando ya el cultivo estaba aclimatado en Cundinamarca y Santander. Para no hablar de la abundancia regional de oro, en épocas de libre explotación, y del otro filón, el presupuesto de la nación. Las costosísimas autopistas de la montaña ameritarían examen con lupa.

Don Sancho Jimeno compara el asalto a las arcas nacionales con su propia defensa de Bocachica contra los corsarios en 1697. Recuerda que Pedro Zapata de Mendoza, el gran fundador del castillo de San Felipe de Barajas, desdeñó posesionarse como gobernador de Antioquia por considerar el cargo “distante y enfermo”. Eran otros tiempos.

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