Rosario Córdoba Garcés
coyuntura

Un paro costoso y doloroso

La solución está en permitir que sea el mercado el que ponga los incentivos correctos para que las empresas y los transportadores sean más eficientes.

Rosario Córdoba Garcés
Opinión
POR:
Rosario Córdoba Garcés
julio 14 de 2016
2016-07-14 09:58 p.m.
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Si hay una enseñanza clara del paro camionero es el costo que sobre la economía en general tiene la insistencia de preservar, a toda costa, una regulación equivocada para un sector en particular. En este último mes, por cuenta de este bloqueo, los colombianos estamos pagando precios altos por los alimentos que consumimos, y las empresas se están viendo en apuros al no poder abastecerse de las materias primas que requieren para la producción y el despacho de los pedidos pendientes. Pero, quizás lo más paradójico de la situación actual es que son, precisamente, las firmas transportadoras formales las que más perjudicadas se están viendo, ya que por los bloqueos, no están cumpliendo con los compromisos de llevar la carga a su destino y a tiempo, y están teniendo problemas para cumplir con sus presupuestos en una economía que claramente se está desacelerando.

Las razones detrás del paro son esencialmente económicas y tienen que ver con la insistencia de parte y parte de mantener una regulación equivocada. Y si bien es cierto que la salida está en corregir la regulación, no hay justificación válida para el uso de la fuerza con el fin de imponer las demandas de una minoría sobre la de la mayoría de colombianos. En este sentido, son bienvenidas las medidas anunciadas por el presidente Santos.

No hay duda de que el sector de transporte de carga es fundamental para cualquier economía que dependa del comercio interno y externo. No obstante, para este sector, al igual que para cualquier otro, son la oferta y la demanda las que deben prevalecer en la interacción entre clientes (empresas) que compran servicios y proveedores (transportistas) que los venden, usando capital de trabajo.

Pero, contrario a lo que dicta la razón, en el sector de transporte en Colombia, esta interacción no la rige el mercado, sino una serie de medidas impuestas por el Ministerio de Transporte, quizás por presión o porque en un momento se creyeron convenientes, pero han sido perversas para la competitividad del mismo sector.

Para comenzar, el precio, que es el elemento esencial de cualquier contrato entre demandantes y proveedores de servicios, ha estado determinado por normas y no, como debe ser, por decisiones económicas de las compañías o los transportadores. En 1997, el Gobierno de Samper creó la tabla de fletes, imponiendo un precio mínimo a cualquier contrato de transporte. En el 2011, el Gobierno de Santos revirtió esta decisión, pero impuso equivocadamente un sistema de costos de referencia con el fin, también, de influir en los precios y evitar que bajaran de cierto nivel, a menos que las empresas mostraran que había una justificación para un menor costo.

La consecuencia de esta decisión es claramente negativa, y el costo del transporte interno en Colombia es de los más altos frente a los países con quienes compite. Y a pesar de que el Gobierno argumente que los costos de referencia son solo eso, una referencia, la verdad es que los conductores y propietarios de camiones perciben este sistema como un precio mínimo. Al pensar que su ganancia está garantizada por ese precio, no enfrentan el incentivo básico de la libre competencia, la presión de reducir costos y aumentar el valor agregado, en búsqueda de mayor rentabilidad.

Por eso, no sorprende que el sector de transporte de carga sea uno de los menos productivos, necesitando cerca de ocho trabajadores para producir lo mismo que un empleado del transporte en EE.UU. Es también tremendamente ineficiente, con una tasa de pedidos perfectos –sin demoras o daños en la entrega– de solo el 57 por ciento.

El segundo elemento que está altamente regulado en el sector es el capital de trabajo, es decir, los camiones. En Colombia, el parque automotor está congelado desde el 2013, y no es posible ingresar un camión nuevo y moderno a menos que se chatarrice uno existente. De nuevo, a pesar de que la intención de la medida era evitar una sobreoferta, el resultado ha sido negativo. Colombia tiene hoy la flota de camiones más vieja de América Latina, superada solo por Nicaragua. Esto implica menor velocidad en vías, más contaminación y costos más altos en un ramo que mueve el 72 por ciento de la carga del país.

Lo grave es que estas regulaciones suponen que el gobierno y el sector privado son perfectos, que hay información confiable y que el Mintransporte tiene la capacidad de saber cuáles son los precios eficientes de un sector lleno de ineficiencias. Así mismo, que ninguna empresa se desviará de los precios eficientes, y ningún propietario o compañía buscará ingresar camiones por fuera de la norma.

Estas suposiciones, sin embargo, no pueden estar más lejos de la realidad. Las medidas son a todas luces ineficaces, y así lo demuestra el hecho de que en Colombia haya un paro de transporte cada 15 meses. Además, el sector de transporte está plagado de ineficiencia, informalidad y trampas a la norma, que incluso tiene a varios en la cárcel, debido al cartel de la chatarrización.

Claramente, la solución verdadera y de largo plazo está en permitir que sea el mercado, y no la intervención estatal, la que ponga en su lugar los incentivos correctos para que las empresas y los transportistas sean más eficientes, con lo cual toda la economía sería más eficaz y competitiva. De hecho, desde el 2013, la misma Superintendencia de Industria y Comercio conceptuó que algunas de las regulaciones del ramo son anticompetitivas.

Un libre mercado de fletes y un desbloqueo del parque automotor harían que los transportistas más competentes e innovadores sean los que ganen una mayor parte del mercado, y, además, llevaría a que propietarios ineficientes salgan del mercado.
Esto no quiere decir que no se atiendan los efectos sociales negativas de su salida por medio de redes de protección y programas de transición productiva, pero que no afecten la competitividad del país.

El Gobierno, las empresas y los transportadores deben trabajar para tomar las decisiones correctas que permitan superar las fallas estructurales, y dejen que algo que ha funcionado tan bien en otros sectores como es el mercado, marque la pauta para que Colombia tenga un sector de transporte de talla mundial.

Rosario Córdoba Garcés
Presidenta del Consejo Privado de Competitividad.

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