‘Las ciudades avanzan cuando los planes vienen del consenso’

El exalcalde de Barcelona Jordi Heréu asegura que las ciudades cercanas a los puertos pueden llegar a tener mayor potencial que las capitales. Recomienda que las estrategias de los alcaldes superen los vaivenes políticos y se construyan con el apoyo de los ciudadanos.

Jordi Hereu, exalcalde de Barcelona.

Archivo particular

Jordi Hereu, exalcalde de Barcelona.

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mayo 06 de 2014 - 01:43 a.m.
2014-05-06

Si no fuera por conveniencias políticas, las ciudades que tienen mar y puerto destronarían fácilmente a las capitales de varios países.

“Tienen mayor potencial de desarrollo porque el mar es la puerta de entrada al resto del mundo. Lastimosamente, la mayoría fue construida de espaldas al mar y hasta hace muy poco empezaron a dar la vuelta”, dice el exalcalde de Barcelona Jordi Heréu.

Desde sus años de colegio, Heréu comenzó a vincularse con la política. En 1987 ya era militante del Partido de los Socialistas de Cataluña (PSC). Actualmente es presidente de la Federación de Barcelona, secretario de Política Municipal del PSC y miembro del Comité Federal.

Sin embargo, desde su salida de la alcaldía, en julio en el 2011, el exmandatario español, con estudios en administración de empresas y un MBA de la Escuela Superior de Administración y Dirección de Empresas (Esade), regresó al sector privado. Es consultor de IdenCity, la compañía que ayuda a las ciudades y a otros espacios urbanos a iniciar y desarrollar el largo camino hacia la competitividad y sostenibilidad.

En entrevista con Portafolio, el exalcalde explica cómo transformar las ciudades costeras en exitosos focos de desarrollos.

¿Cómo se logró que Barcelona aprovechará su posición estratégica?

Históricamente, las ciudades estaban bien conectadas por el puerto, pero en las otras dimensiones, como la industrialización y en el ferrocarril, estaban de espaldas al mar.

Por eso, en los últimos 30 años –en el caso de Barcelona– se empezó a transformar la ciudad abriéndola al mar.

Eso nos permitió incrementar los niveles de calidad de vida de los ciudadanos y del resto de los participantes urbanos.

¿Cuáles podrían ser los primeros pasos para dar ese giro hacia la competitividad?

Lo primero es que nada obstaculice la apertura al mar y haciendo que la industria obsoleta se ubique en otros sitios. Ese proceso ha coincidido con una ciudad que ha pasado de lo local a global, y le ha añadido a la industria los servicios y la economía del conocimiento.

¿Qué papel tienen los alcaldes dentro de ese proceso?

Se tienen que concertar y planificar las estrategias.

Hay que proteger el medio ambiente, mejorar de la calidad de vida de los ciudadanos para que esos principios se articulen con el desarrollo económico.

Eso lleva a un debate social, a decisiones políticas y a una planeación de mediano y largo plazo.

Hay que encontrar la fórmula para hacer compatible el desarrollo económico con el desarrollo industrial, logístico y portuario. No estoy diciendo que sea fácil, pero estoy seguro que es posible.

Pero a veces la excesiva planificación demora la ejecución de las estrategias, ¿no le parece?

Creo mucho en poder planificar y a la vez en empezar a ejecutar. Se puede trabajar en ambas, si hay organización y disciplina.

¿Cómo se logra que el cambio de alcalde no frene el desarrollo de la ciudad?

Hay que generar una visión con base en el consenso para que la alternancia política no la destruya, sino que mantenga líneas de continuidad a lo largo de los años.

Es necesario ir perseverando en la construcción de un modelo compartido de país, región, ciudad y, sobre todo, de eficiencia para que las cosas empiecen a andar y a aproximarse al escenario que se ha dibujado.

Una mezcla de estrategia y acción. Sin duda, ambas necesitan del consenso y de fuerza.

¿Esa es la teoría de IdenCity?

Voy por el mundo explicando realidades no teorías. Es mi activo. Valoro la generación de pensamiento, pero vengo del mundo de la practicidad. Un país, una ciudad o una empresa puede tener la mejor estrategia de todas, pero si no se ejecuta no sirve de nada.

¿Qué experiencia le dejó su paso por la alcaldía de Barcelona?

Tuve que afrontar y defender la solvencia de la ciudad en un momento de crisis económica. En esa época, la mejor solución era defensa, era relanzar la inversión pública, los servicios públicos y el posicionamiento de Barcelona en el mundo.

En lugar de pasarnos con los brazos cruzados pasamos a la ofensiva. Contra la crisis mi lema era más Barcelona. Gestionamos la construcción de la línea 9 del metro y la ampliación de las líneas existentes.

Introdujimos el sistema de Bicing, que hoy es uno de los grandes símbolos de la ciudad. Desde el 2007, la bicicleta dejó ser un medio de transporte marginal de fin de semana al medio cotidiano para miles y miles de personas.

BICING, UN MODELO TIPO EXPORTACIÓN

El Bicing, o servicio de alquiler de bicicletas públicas de Barcelona, cuesta anualmente 47,16 euros (126.000 pesos), lo cual permite usar cualquiera de las 6 mil bicicletas repartidas en las 420 estaciones que están por la ciudad.

El sistema se entiende como un medio de transporte para desplazarse de un punto a otro no para uso turístico o recreativo. Por esta razón, los primeros treinta minutos de cada trayecto están incluidos en la tarifa anual. Los usos posteriores a la primera media hora cuestan 0,74 euros (2.000 pesos) por cada media hora, hasta las dos horas. Después de las dos horas se paga 4,49 euros (12.000 pesos) por hora.

El sistema público de alquiler de bicicletas llega a Madrid este mes. En Bogotá funcionará con más de 1.454 bicicletas y la membresía anual costará 90.000 pesos.

Christian Pardo Q.

chrpar@eltiempo.com

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